vote-012மற்ற மாநிலங்களோடு ஒப்பிடுகையில் தமிழகத்தில் மட்டும்தான் அனைத்து மாவட்ட தலைநகர் பேருந்து நிலையங்களில் எங்கு சென்றாலும் 30 ஆண்டுகளுக்கு முன்பிருந்தது போல் ஒவ்வொரு ஊருக்கும் கடைசி பேருந்து, காலை முதல் பேருந்து என்கிற நேர இடைவெளி இல்லாமல் எந்த ஊருக்கு வேண்டுமானாலும் 24 மணி நேர சுழற்சியில் எப்பொழுதும் செல்லலாம் என வளர்ச்சியைக் கண்டிருக்கிறது.  இது அரசின் செயல்பாட்டை பாராட்டுவதற்காக அல்ல. பேருந்தில் சென்றால் – திரும்பினால்தான் நிச்சயம் என்கிற அபாயத்துடன் உள்ள இன்றைய தரைவழிப் போக்குவரத்தில் அரசு பேருந்து பணியாளர்களின் யதார்த்தத்தை உங்களோடு பகிர்ந்து கொள்வதுதான் இந்த கட்டுரையின் நோக்கம்.

சாதாரண மனிதர்களுக்கு காலை 5 மணி முதல் 6 மணிக்குள் காலைக் கடன் கழிப்பு, 8லிருந்து 9மணிக்குள் காலை உணவு, மதியம் 1லிருந்து 3 மணிக்குள் மதிய உணவு, இரவு 8லிருந்து 10மணிக்குள் இரவு உணவு என்கிற நடைமுறைப் பழக்கம் உண்டு. ஆனால் போக்குவரத்துக் கழக ஓட்டுனர், நடத்துனருக்கு நடு இரவில் பணி துவக்கம் என்றால் அவரின் கழிப்பிட நேரத்திலிருந்து, உணவு அருந்தும் நேரம் வரை எல்லாமே அராஜகமாக இருக்கும்.

நாம் மதுரையில் பேருந்தில் ஏறியிருப்போம். சுமார் 3 மணி நேர பயணத்திற்கு பின் வழிநடை உணவகத்தில் (அந்த உணவகங்களின் தரம் என்பது மகா மட்டம் என்பதும், அதில் நிறுத்துகிற கட்டாயத்தில் கூட அரசியல்வாதி, அதிகாரி என அனைவரின் அதிகாரம் அடங்கியிருக்கிறது என்பதில் எனக்கும் மாற்றுக் கருத்து இல்லை) நின்றவுடன் நம்மில் பலர் அதற்குள் இலவசமாய் சாப்பிட போட்டுட்டானா என புலம்புவோம்.  நம்மில் எத்தனை பேருக்கு தெரியும் அந்தப் பேருந்து கோவையில் நடு இரவில் எடுத்து, 6 மணி நேர பயணத்திற்கு பின் மதுரையில் நிறுத்தி பயணிகள் ஏற்றி, இறக்கி தூத்துக்குடி செல்லும் தடத்தில் மோட்டலில் நின்றிருக்கிறது என்பது.

அதே போல் 20000 பேருந்துகள் இயங்குகின்ற நிலையில் ஏதேனும் சில பராமாரிப்பு பழுதுகள் ஏற்பட்டு அல்லது டயர் பஞ்சர் போன்ற நிகழ்வில் வழித்தடத்தில் இயக்கம் நிற்பது என்பதும் எப்பொழுதாவது தவிர்க்க இயலாத ஒன்று.  உதிரிப் பாகங்களே வாங்கித் தராமல், கடந்த 12 ஆண்டுகளாக பராமரிப்பு, அலுவலகப் பிரிவில் புதிய நியமனங்களே இல்லாமல், ஓய்வு பெற்றும், இறந்தும் போன தொழிலாளிகளின் பணிச்சுமையையும் சுமந்து பணிபுரிவதால் பல பேருந்துகள் முழுமையான பராமரிப்பு பார்க்காமலேயே வெளியில் வருகிறது என்பது இந்தத் துறைக்குள் இருப்பவர்களுக்குத்தான் தெரியும்.

ஓட்டுனர் வேகமாக பேருந்தை இயக்கி விட முடியாது. ஒரு லிட்டர் டீசலுக்கு 6 கி.மீ ஓட்ட வேண்டும் என்கிற நெருக்கடி, மறுபுறம் தனியார் பேருந்துகள், மினி பேருந்துகள் போன்றவற்றின் இயக்கம் எதையும் முறைப்படுத்தாமல் பேருந்து நிலையங்களில் கழக அதிகாரிகளே தனியார் முதலாளிகளுடன்  புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தம் போட்டுக் கொண்டு செயல்படும் நிலையில் வசூல் இலக்கு என தினமும் நடத்துனருக்கு நெருக்கடி. தமிழகத்தில் 365 பணிமனைகள், பணிமனைக்கு ஆளுங்கட்சி அனுசரிப்பு கட்சி பணியாளர்கள் 10 முதல் 20 பேருக்கு பணியே இல்லாமல் வருகைப் பதிவு.  இவர்களின் பணியையும் யாராவது வயிற்றுப்போக்கு, இழவு என விடுப்பு எடுக்கும் பணியாளர்களின் பணியையும், தடத்திற்கு சென்று வந்து இறங்குகிற ஓட்டுனரை தாஜா செய்து மீண்டும் பணிக்கு அனுப்புவது எத்தனை பேருக்கு தெரியும்?

இன்று வரை மோட்டார் வாகனச் சட்டத்தில் ஒட்டிக் கொண்டிருக்கிற தேசிய மய வரிகளின் ஆதிக்கத்தால் தனியார் பேருந்தின் தட நீளம் 120 கி.மீ க்கு மேல் இருக்க கூடாது.  ஆனால் அரசுப் பேருந்தின் தட நீளம் என்பது 500 கி.மீக்கு மேல் சென்று விட்டது.  தமிழகத்தில் 5800 தனியார் பேருந்துகளை, 20000 அரசுப் பேருந்துகளோடு ஒப்பிடும் போது 4 பங்கு அதிகமாய் அரசுப் பேருந்துகள் இருப்பதால் அங்கொன்றும் இங்கொன்றும் ஏற்படுகிற விபத்தில் அரசுப் பேருந்து அதிகம் போல் தோன்றும்.  அதையெல்லாம் படிக்கிற நாம் தனியார் அதிகரிக்கட்டுமே என எண்ணுவது உழைப்புச் சுரண்டலை அதிகரிக்கவே செய்யும்.

____________________________________________________

சமீபத்தில் தினமணி நாளிதழில் (எவ்வாறு பல தரப்பு விபரங்களை ஆராயாமல் எழுதினார்கள் என தெரியவில்லை) தமிழக அரசின் நிதி நிலை அறிக்கையில் அடுத்த ஆண்டு 250 கோடி செலவில் 3000 பேருந்துகள் வாங்கப்படும் என தெரிவித்ததை குறிப்பிட்டு “50 வயதிலும் தாய்ப்பாலா” என தலையங்கம் எழுதினார்கள்.

பொருளாதார மேம்பாட்டைக் கருத்தில் கொண்டு, சமூக தேவையை பூர்த்தி செய்யப்படுவதற்காக சுதந்திர இந்தியாவின் பிரதான அடித்தளமாக இருந்தது, இருப்பது தரைவழிப் போக்குவரத்து என்பது அனைவரும் அறிந்த வரலாறே.  தமிழகத்தில் பேருந்து தேசிய மயமும் அத்தகைய ஒரு சமூக முயற்சியின் சிறப்பான முடிவென்று நாட்டின் உச்ச நீதிமன்றமே உச்சி முகர்ந்துள்ளதை வாசகர்கள் கவனத்திற்கு இந்த தருணத்தில் நினைவு கூற கடமைப்பட்டுள்ளேன்.

முதலீட்டுக்கு மேல் 5 சதமானம் வருமானத்தை இலக்காக கொண்டுதான் 1971 இல் தனியார் துறை கையகப்படுத்தப்பட்டு நிறுவனமாக பதிவு (கம்பெனி) செய்யப்பட்டு 1972 முதல் கழகமாக செயல்பட்டுவருவதுதான் அரசு போக்குவரத்துக் கழகங்கள்.  இன்று தினம் 2 கோடி பேருக்கு மேல் பயணித்து பலன் பெற வழிவகுத்துள்ளது.

சமூகத் தேவையின் தாக்கம், கிராம பொருளாதாரத்தை, நகர்ப்புற வளர்ச்சியுடன் இணைக்க வேண்டிய சமூகக் கட்டாயம், சாலை வசதி போதிய அளவு இல்லாவிட்டாலும் பேருந்து வசதி செய்ய வேண்டும் என்ற சூழலில் அரசுப் பேருந்துகளின் வழித்தட இயக்கக் கொள்கையும் மாற வேண்டிய கட்டாயம்.

சேவை முன்னுரிமை பெற, வரவு செலவும் சமனாகும் வழித்தடங்களின் விகிதாச்சாரம் கூட குறைந்து தற்போது 96 விழுக்காடுக்கு மேல் செலவினத்தை கூட தொட இயலாத வருமான இழப்பீட்டில் கழகங்கள் உள்ளது. ஒரு பயணியே இருந்தாலும் கூட பேருந்தை இயக்க வேண்டும் என்ற கட்டாயம். விளைவு கி.மீ. க்கு 15 பைசா வருமானம் என்றால் 21 பைசா செலவாகிறது.

அண்டை மாநிலமான ஆந்திராவில் கி.மீட்டருக்கு 45 பைசா, கர்நாடகாவில் 52 பைசா, கேரளாவில் 38 பைசா என்ற விகிதாச்சாரத்தில் பேருந்து கட்டணம் இருக்கும் போது தமிழகத்தில் 28 பைசாதான்.  வேறு வருமானம் இல்லை என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது. (இங்கு பேருந்துக் கட்டணங்கள் ஒரு புறம் தாழ்தள சொகுசு என்றெல்லாம் பெயர் வைத்து மறைமுகமாக உயர்த்தப்பட்டுள்ளது. பேருந்து கட்டணம் உயர்த்த வேண்டும் என்பது நமது கருத்து அல்ல – யதார்த்தம் தெரிந்து கொள்ள இந்த விவரம் கொடுக்கப்படுகிறது)

ஆனால் செலவினம் என்று வரும் போது, ஆண்டு வருமானம் தோராயமாக 3950 கோடியிருக்கும் போது,

டீசலுக்கு மட்டும் : 1100 கோடி (கடந்த 10 ஆண்டுகளில் 28முறை விலை உயர்த்தப்பட்டுள்ளது)

உதிரி பாகங்கள் :  910 கோடி (ஆண்டிற்கு 10 சதம் விலை உயர்வு)

மோ.வாகன வரி :  115 கோடி

வட்டி, அரசுக்கு செலுத்த வேண்டிய பிற வரி :   50 கோடி

பேருந்து நிலைய கட்டணம் சுங்க சாவடி வரி :  2.5 கோடி

மோட்டார் வாகன வரி கூட தமிழகத்தில்தான் அதிகம் வசூலிக்கப் படுகிறது. இத்தோடு பேருந்திற்கு பயன்படுத்தப்படும் டீசலுக்கு 8 சதமானம் விற்பனை வரியும், டயர் உபயோகத்திற்கான திரட் ரப்பருக்கு 12 சதவீதமும் வரி வசூலிக்கப்படுகிறது என்பதையும் வாசகர்கள் அறிய வேண்டும்.

தவிர அரசுப் பேருந்தே காரணமாக இல்லாவிட்டாலும், விபத்து நடந்தவுடன் சம்பந்தப்பட்டவர்களுக்காக, “நான் லயபிலிட்டி” தொகை என்று ஒவ்வொரு விபத்திற்கும் ரூ 15 ஆயிரம் உடன் வழங்கப்பட வெண்டும்.  ஒவ்வொரு வழக்கிலும் சம்பந்தப்பட்ட ஓட்டுனார் மீது தவறில்லை என்று குற்றவியல் வழக்கிலிருந்து விடுதலை செய்யப்பட்டாலும், இழப்பீடு லட்சங்களில் வழங்கப்படுவதால் கழகங்களுக்கு ரூ 500 கோடி வரை இழப்பு ஏற்படுகிறது.

இந்த வருமானத்திற்கு மிஞ்சிய செலவினத்தை தினமணி ஊகித்திருப்பது போல் அல்லது அவர்களுக்கு அளிக்கப்பட்டிருக்கும் தவறான தகவல் போல் அன்றி, தமிழ்நாடு அரசு போக்குவரத்துக் கழக மேம்பாட்டு நிதி நிறுவனத்தில் 6 முதல் 12 சதமானம் வரை வட்டிக்கு கடன் பெற்றுத்தான் கழகத்தின் மூலதனத்தையும் (பேருந்து வாங்குவது) அன்றாட செலவினத்தையும் இன்றுவரை கழகங்கள் சந்தித்து வருகின்றன. அரசிடமிருந்து எந்தவிதமான மானியமோ, ஏன் வட்டியில்லா கடன் கூட கிடைப்பதில்லை என்பதே உண்மை. வட்டியே பல நூறு கோடிகள் நிலுவையிலுள்ளது.  அதனால் கழகங்கள் மேலும் நிதி நெருக்கடிக்கு தள்ளப்படுகிறது.

சிலரது கூற்றுப் பிரகாரம் மக்களின் வரிப்பணம் எதையும் போக்குவரத்துக் கழகங்களுக்கு திருப்பி விடப்படுவதில்லை என்பதுதான் யதார்த்தம்.  மாறாக அரசு வழங்கும் பங்கீட்டுத் தொகையில் பாதிக்கு வட்டி வசூலிக்கப்படுகிறது.  ஆனால் மாணவர்கள், தியாகிகள், மாற்றுத்திறன் உள்ளவர்கள் என்று சமூகத்தில் பல்வேறு பிரிவினருக்கு வழங்கப்படும் இலவச பயணங்களுக்கு அனைவரும் நினைப்பது போலன்றி, 56 சதமானம்தான் ஈடு செய்யப்படுகிறது என்பதுடன் அந்த தொகையும் உடனுக்குடன் கிடைப்பதில்லை என்பதுதான் உண்மை.  (இதுநாள் வரை ரூ 250 கோடி நிலுவையிலுள்ளது).

விளைவு: பணியாளார்களின் ஊதிய விகிதம் மற்ற துறையை ஒப்பிடும் போது மிகக் குறைவு.  பணியாளர்களின் வருங்கால வைப்பு நிதி (ரூ 550 கோடி) அன்றாட செலவிற்கு பயன்படுத்தப்படுகிறது.  ஓய்வூதிய ஒப்படைப்பு, பணிக்கொடை போன்றவை ஆண்டுக்கணக்கில் நிலுவையிலுள்ளது.

இவ்வாறு தங்களது வருமானத்தில்தான் கழகத்தை நடத்திக் கொள்ள வேண்டுமென்ற நிலைக்கு தள்ளப்பட்ட அரசுப் பேருந்துகள் இயக்கத்தை எந்த வித சமூகப் பங்களிப்பும் இல்லாமல் (இலவச பயணங்களை ஏற்றிச் செல்வதில்லை), தாங்கள் பெற்ற வழித்தடங்களிலேயே கூட (உதாரணமாக மதுரை-திண்டுக்கல் (வழி) சோழவந்தான் என அனுமதி பெற்று மாறாக நேர் வழி வாடிப்பட்டி வழியாக இயக்குவது) பேருந்தை இயக்காமல் நேராகவே இயக்கி லாபம் மட்டுமே நோக்கமாக செயல்படும் தனியார் துறை பேருந்துகள், மினிபேருந்துகள் (இவற்றின் விதி மீறல்கள் பற்றி பத்திரிகைகளில் பலமுறை செய்திகள் வந்துள்ளது) இயக்கத்துடன் ஒப்பிடுவது, சிலரின் பொதுத்துறை மீதுள்ள ஆழமான காழ்ப்புணர்ச்சியின் வெளிப்பாடு என்பதை உணரமுடிகிறது.  வழங்கப்பட்டுள்ள ரூ 250 கோடியும் நாட்டின் சுற்றுச் சூழலைக் காக்கும் மாற்று எரிபொருளுக்கான அதிக விலையை கழகங்களே ஏற்கிறது என்பதுடன் அரசு ஏற்பதில்லை என்பதுதான் உண்மை நிலை.

உலக அளவில்  அமெரிக்கா உள்ளிட்ட பல்வேறு பணக்கார நாடுகளில் சமீபகாலமாக திவாலாகி (அமெரிக்காவில் மட்டும் 82 தனியார் வங்கிகள்) மக்கள் பணம் திருப்பி விடப்படுவதும் என்ரான், ஸ்டாண்டர்ட் மோட்டார்ஸ், சத்யம், குளோபல் டிரஸ்ட் வங்கி போன்ற தனியார் நிறுவனங்கள், பொதுத் துறை வங்கிகள் ஃ நிதி நிறுவனங்களிடமிருந்து பெற்று திரும்ப செலுத்தாத மக்கள் பணமே 1 லட்சத்தி 25 ஆயிரம் கோடி என்கிறது புள்ளி விபரம்.  இன்றைய அத்தியாவசிய பொருட்கள் விலையுயர்விற்கு தனியாரின் பதுக்கலும், ஆன் லைன் வர்த்தகமுமே காரணம் என்கிற நாளிதழ்களின் உண்மை அனைவருக்கும் தெரியும் என நம்புகிறேன்.

இந்தியாவின் பொதுத்துறையை சார்ந்திருப்பதால் மட்டுமே வேறூன்றியுள்ள இந்திய தனியார் கம்பெனிகள் உள்ளிட்ட தனியாரின் வளர்ச்சிக்கும் அடித்தளமாக உள்ள பொதுத்துறைக்கு “50 வயதில் தாய்ப்பால் ஊற்றுவதற்கு பதில் காலம் முழுக்க உழைத்து குடும்பத்தை வளர்த்த தந்தைக்கு, தாய்க்கு முதுமைக் கால பராமாரிப்பு என்று ஏன் எடுத்துக் கொள்ள கூடாது?” இந்த முதுமையான துறைதான் இந்தியாவின் இதயமென்றும் சொல்லலாம். பல்வேறு சேவைகள் மக்களுக்கு மலிவாக வழங்குவதும் இந்த துறைதான்.

இப்படிப்பட்ட அரசு போக்குவரத்தில் 10 ஆண்டுகளாக புதிய பணியாளர்களை நியமனம் செய் விபத்துக்களை குறை என தொழிலாளர்கள் பேராடியதன் விளைவாக கடந்த 2006 லிருந்து இன்று வரை சுமார் 40,000 ஓட்டுனர்கள், நடத்துனர்கள் புதிய நியமனமாக சேர்க்கப்பட்டிருக்கிறார்கள். அவர்களில் பெரும்பாலானவர்கள் இன்னும் பணி நிரந்தரம் செய்யப்படாமல் தினக்கூலிகளாகவே வதைபட்டுக் கொண்டிருக்கிறார்கள் என்பதும் யதார்த்தம்.

__________________________________________________

இந்நிலையில் உலக வங்கியின் கட்டளையை ஏற்று நாளடைவில் ஓய்வூதியம் என்பது முற்றிலுமாக இருக்கக் கூடாது என்பதை படிப்படியாக செயலாக்கம் செய்திட கடந்த 2003ல் மத்திய நிதியமைச்சர் ப.சிதம்பரம் இந்தியா முழுமையும் அரசு, அரசுத்துறை, பொதுத்துறை என்ற எதிலும் 01-04-2003ற்கு பின்னர் பணியில் சேருபவர்களுக்கு வருங்கால வைப்பு நிதி என்பது கிடையாது மாறாக “பங்களிப்பு ஓய்வூதிய திட்டம்” (புதிய பென்சன் திட்டம்) என்ற பெயரில் அவரவர் சம்பளத்தில் 10சதவீதம் பிடித்தம் செய்யப்படும்.  அதற்கு ஈடான தொகை அரசு அல்லது அரசு சார்பு நிறுவனம் போடும்.  இதற்கென்று ஒரு ஒழுங்குமுறை ஆணையம் காலக்கிரமத்தில் நிறுவப்படும்.  அந்த ஆணையம் எவ்வாறு பென்சன் கணக்கிட வேண்டும் என தெரிவிக்கும் என கூறினார்.

இதன் காரணமாக மேற்குறிப்பிட்ட போக்குவரத்து புதிய பணியாளர்களிடம் 10 சதவீத தொகை பிடிக்கப்பட்டு பங்களிப்பு ஓய்வூதிய திட்டம் என்ற பெயரில் இருந்து வந்தது.  இதில் உண்மை என்னவெனில் கடந்த 7 ஆண்டுகளாக இதற்கென பங்களிப்பு திட்ட ஓய்வூதிய ஒழுங்குமுறை ஆணையம் என்பது இன்னும் அமைக்கப்படவில்லை.  அதனால் இந்த ஓய்வூதியம் எவ்வாறு கணக்கிடப்படும் என்பது யாருக்கும் தெரியாது.  2003ல் பணியில் சேர்ந்தவர்களுக்கு 2020க்கு மேல்தான் ஓய்வு என்பது துவங்கும்.  ஆனால் இதில் பலர் விபத்து காரணமாக இறந்திருக்கிறார்கள்.  இது போல் இறந்தவர்களின் வாரிசுகளுக்கு எவ்வாறு ஓய்வுவூயம் கணக்கிடுவது என போக்குவரத்துக் கழகங்கள் அவ்வப்போது அரசிற்கு எழுதி வந்தன.  அரசும் ஒழுங்குமுறை ஆணையம் அமையும் வரை பொறுத்திருக்கவும் என பதில் எழுதிக் கொண்டிருந்தது.

ஆனால் தீடீரென தற்போது ஒரு அரசு உத்திரவு (அரசுக் கடிதம் 15705/D/2009-1 நாள் 25-03-2010) வந்துள்ளதில் புதிதாக பணி நியமனம் பெற்று இறந்த பணியாளர்களைப் பொறுத்தவரை நிதித் துறை 18-10-2004ல் வெளியிட்டுள்ள உத்திரவினைப் பின்பற்றவும் என ஒரு கடிதம் வந்தது.  அந்த நிதித்துறை கடிதத்தில் (29593A/Finance (Pension) Department 2009 நாள் 25-08-09) இறந்தவர்களின் சம்பளத்தில் பிடித்தம் செய்த தொகை மற்றும் அதற்கு ஈடான அரசுப் பங்கு இவற்றிற்கு 8 சதவீத வட்டி போட்டு வாரிசிடம் கணக்கு முடித்துவிடுங்கள் என மத்திய அரசு நிதி அமைச்சக கடிதத்தில் குறிப்பிட்டுள்ளது போல் செயல்படவும் என அனைத்து துறைக்கும் எழுதியுள்ளது.

ஏதாவது ஒரு வகையில் தனது ஓய்விற்கு பிறகு அல்லது இறப்பிற்கு பிறகு தனது வாரிசுகளுக்கு ஒரு சொற்ப தொகையாவது பென்சன் என கிடைக்கும் என்ற நம்பிக்கையில் வயலை விற்று அரசியல்வாதிக்கு செலுத்தி பணிக்கு வந்து பணிபுரிந்து இறந்த தொழிலாளியின் குடும்பத்திற்கு இழைக்கப்பட்ட மிகப் பெரிய மோசடி இது.  ஊருக்கு ஒரு நிதி நிறுவனம் நடத்தி பொது மக்கள் பணம் பெருமளவில் வசூலானவுடன் ஓடிப்போவதற்கும் இதற்கும் சிறிதும் வித்தியாசமில்லை.

ஆனால் இதை எதிர்த்து ஒன்றுபட வேண்டிய தொழிலாளார் வர்க்கம் ஜெயா அரசும் கருணாநிதி அரசும் போட்டி போட்டு வளர்த்துவிட்ட 28 தொழிற்சங்கங்களால் பிளவுபட்டு நிற்கிறது.  போலி கம்யூனிச தோழர்களோ அவ்வப்போது சம்பிரதாய போராட்டங்களையும், ஒரு நாளில் கைதாகி திருமண மண்டபத்தில் கூத்தடித்துவிட்டு மாலை வீடு திரும்பும் போராட்டங்களையே முன்னெடுப்பதுடன் அது அனைத்து பத்திரிகைகளிலும் விளம்பரப்படுத்துவதில் மட்டுமே கண்ணாயிருக்கின்றனர்.

தொழிலாளர்கள் ஓட்டுக் கட்சி அரசியல் சார்புகளிலிருந்து வெளிவந்து ஒன்றுபட்டு போராட்ட இயக்கங்களை முன்னெடுப்பது ஒன்றே இவற்றிற்கெல்லாம் தீர்வாக அமையும். (இந்த துறையில் நடைபெறும் பணி நியமனம் முதல் கூண்டு கட்டுமானம், விபத்து இழப்பீடு வரை உள்ள ஊழல்களின் விபரம் தொடர்ந்து எனது அடுத்த கட்டுரையில்)

_____________________________________________________

- சித்திரகுப்தன்.

vote-012

தொடர்புடைய பதிவுகள்