நகரமயமாகும் தமிழகம்: நரகத்தை நோக்கி நாலுகால் பாய்ச்சல்!

Gated Communities சட்ட விரோதமானது என்று பெங்களுர் நகராட்சி அறிவித்துள்ளது.

அனைத்து gated communities உள்ளே செல்லவும் அதன் சாலைகளை மற்றவர்கள் பயன் படுத்தவும் அனுமதி உள்ளது என்றும் தெரிவித்துள்ளது.

அரவிந்தன்
பெங்களுர்

நண்பர்களே! மக்களிடம் உண்மையான ஜனநாய நாகரீகம் வளராதவரை எல்லா அக்கிரமங்களும் நடந்து கொண்டு தான் இருக்கும்.

அமெரிக்காவில இருப்பது போல இந்தியாவில ஜனநாயகம் என்பது உயிர்ப்புடன் இல்லை.

அங்கே தவறு செய்யும் மேயர்களை திரும்ப பெறும் உரிமை (Recalling rights) உண்டு. ஆனால் நம் நாட்டில், பேருக்கு ஜனநாயகம் இருக்கிறதே தவிர அதனால் ஒரு பிரயோஜனமும் இல்லை

அந்த recalling rights நம் நாட்டில் கூட இருந்தால் தான் ஊழல் செய்கிற அயோகியர்களை பதவியை விட்டு கீழே இறக்க முடியும்.

அதுவரை போலியோவால் பாதிக்கபட்ட கால்கள் கொண்ட போலி ஜனநாயகத்தை என்ன தான் செய்ய முடியும் சொல்லுங்கள் நண்பர்களே?

மாற்று வழிகளை சாத்தியமாக்குவோம்! அதற்கு மனங்கள் தூய்மை அடைய வேண்டும். ஆன்மீக சிந்தனைகள் எல்லா இடத்திலும் பரவி எல்லோர் மனங்களில் இருக்கின்ற தீய சிந்தனைகள் ஒழிந்த பின் தான் எல்லோருக்கும் எல்லாம் என்கின்ற சிந்தனை மலரும்.

இப்போது பாருங்க Right to Information என்கின்ற விஷயத்தையே எப்படி எல்லாம் முடக்கி போட பார்க்கிறாங்க! ஜனங்க கிட்ட உணமையான Power இருக்கணும். இல்லாததால தான் விரக்தி, கோபம் எல்லாம்.

ஒன்றுமே நடக்கல! அதனால குறைஞ்ச பட்சம் ஓட்டுக்கு 2000-மோ, 3000-மோ வாங்கிகலாம். இதுவாவது நமக்கு லாபமா இருக்குமே என்கினற நினைப்பு தான் மக்களை பணம் வாங்க வைக்கிறது.

உயிர் துடிப்பிள்ள ஜனநாயகம் இருக்கும்போது தான் எல்லோருக்குமே அதை காப்பாற்ற வேண்டும் என்கின்ற ஈடுபாடு உண்டாகும்.

அதுவரை எழுதிகொண்டும், பேசிகொண்டும் இருக்க வேண்டியது தான்…

ஏழை படும்பாட்டை நாட்டின் முதன்மை பிரச்சனையாக மாற வேண்டும். அதற்காக நாம் எல்லோரும் Recalling rights -ம், Negative vote for canditates என்கின்ற சட்டத்திற்கும் போராட வேண்டும்.

அதுவரை கனவுகள் தொடரும்….

தமிழ்நாடு ஏற்கனவே நகரங்களில் வாழும் நாடாகிவிட்டது. நகர்ப்புற சிக்கல்களில் உடனடியாக கவனம் செலுத்தத் தவறினால் – நரகமாவதை தடுக்கவே முடியாது போய்விடும்.

குறிப்பாக பணக்காரர்களுக்கான ‘கார்’ போக்குவரத்தை கட்டுப்படுத்தி பொது போக்குவரத்திற்கு முன்னுரிமை அளிப்பதும், நகரங்களிலிருந்து ‘குடிசைப் பகுதிகள்’ அப்புறப்படுத்தப்படுவதை தடுப்பதும் உடனடி தேவை ஆகும்.

எல்லாம் சரி அதுக்கு இப்போ இன்ன செய்ய சொல்றீங்க?

கம்யுனிஸம் இனி தேறாது, நட்டுகிச்சுன்னு ஃபிடல் கேஸ்ட்ரோவே சொல்லிட்டாரமே

நகரமயமா?இல்லை நரகமயமா? உங்களுடைய கருத்தை மறுப்பதிற்கில்லை. இந்த அளவு நகர்மயமானதால் தான் தமிழகம், நம்முடைய அரசியல் தவறுகளில் இருந்தெல்லாம் தப்பித்து வந்திருக்கின்றது. நகர்புற சீர்திருத்தங்களைப் பற்றியும் வினவு எழுத வேண்டும்

எல்லாவற்றையும் நகரமயமாக்கி விட்டுவிட்டு உணவு ,எரிபொருள் இன்றி திண்டாட போகிறோம் .
1.உணவை இறக்குமதி செய்து கொள்ளலாம் என்ற எண்ணத்தில் இருக்கிறார்களாம் .இன்றே அண்டை மாநிலங்கள் தண்ணீர் தர மறுக்கின்றன .நாளை எங்கிருந்து உணவை இறக்குமதி செய்வார்களோ ?இருப்பவர்களுக்கே மின்சாரம் தர முடியவில்லை .இதில் தினம் நான்கு புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தங்கள் ?எவருக்காக ?
2.விவசாயத்தை ஊக்குவிக்க எதுவும் செய்யாமல் இலவச மோட்டார் என்று அவர்கள் காதிலும் பூ .மின்சாரம் இல்லாமல் கையில் சுற்றுவார்களா அதை ?
3.இவற்றிற்கெல்லாம் இங்கிருப்பவர்கள் மட்டுமே காரணமில்லை .மன்மோகன் சிங் என்பவர் ஐ.எம் எப் இன் கட்டயாத்தின் பேரில் அன்றைக்கு நிதியமைச்சர் ஆக்கப்பட்டார் .இன்று வரை தன் நிஜ எஜமானர்களுக்கு உழைக்கிறார் .இவருக்கு நேர்மையாளர் அரசியல் அறியாதவர் என்றெல்லாம் புகழுரைகள் .இன்று வரை தேர்தலில் நிற்க கூட அவர் மெனக்கெடவில்லை .மக்களை சந்திக்காமலேயே மக்கள் ஆட்சியின் தலைவராக நீடிக்கிறார் .எந்த பிரச்சனைகளையுமே பொருட்படுத்தாமல் அமைதி காக்கிறார் .நமது ஊடகங்களுக்கும் இத்தகைய ஹை கிளாஸ் ஆட்களை பார்த்தால் சந்தோஷமாக இருக்கிறது .
4.சென்னையின் சொத்துகள் பலவும் வேற்றவர்களின் கையில் இருக்கிறது .
5. சிறப்பு பொருளாதார மண்டலங்களில் உள்ள பெரும்பாலான உபரி நிலம் பிற்பாடு ரியல் எஸ்டேட்டில் கல்லா கட்டவே என்கிறார்கள் .
6.கோயம்பேடில் வரவிருந்த தனி பஸ் பாதை திட்டமும் ,அண்ணா நகரில் அமையவிருந்த சைக்கிள் பாதை திட்டமும் கிடப்பில் போடப்பட்டிருக்கின்றன .கார் கம்பெனிகளின் பணபலம் இதற்கு காரணம் ?
7.கல்வி ,தொழில்கள் ,மருத்துவமனைகள் எல்லாமே தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில தனியார்வசம் ஒப்படைக்கப்பட்டுவிட்டன .இனி இங்கும் ஜனநாயகம் என்பது அமெரிக்காவில் போல சில பொருளாதார குழுமங்களாலும் மாபியாவினாலும் முடிவு செய்யப்படும் .நாம் ஏ.சி செய்யப்பட்ட மால்களில் சுற்றிவிட்டு ,பாப்கார்ன் பீசா தின்று கொண்டு திரியலாம் .

நல்ல கட்டுரை. நகரமயமாவது தவிர்க்கமுடியாத நிலையில் அதை ஒரு ஒழுங்குடன் செய்ய தேவையான சட்டதிட்டங்களை செயல்படுத்தவேண்டும். அவ்வாறு செய்யபடாததை சுட்டிக்காட்டி ஒழுங்கு செய்வது மீடியா கையில் . ஆனால் மீடியா மொத்தமும் அரசு கையில் இருக்கிறது :)-

Urbanization is not evil. It need not be exclusive of rural economies. Our biggest mistake is in encouraging urbanization and the transition to cities without sufficiently encouraging and sustaining rural economies. Look at the US. Probably the world’s most urbanized nation, it is also one of the top agricultural countries. The farmers get unbelievably huge subsidies so that the rest can live in cities. Take Australia: mining, agriculture and urbanization co-exist without any problems. Of course we have our own set of problems (population, density, illiteracy, etc), but throwing the baby out with the bathwater is not the solution.

We need cities, we also need farming, manufacturing, mining, forests, service industries, etc. The biggest challenge is in achieving a balance. Using one as an excuse to stall development of infrastructure, like roads and power,is dishonesty. For instance, if TN has a greater per capita of roads, isn’t that a welcome thing? Perhaps you want rural folks to remain in the dark ages.

இந்த பதிவை எழுதியவரும் ஓடி வந்து பின்னூட்டம் போட்டவர்களும் இன்னும் கிராமத்துல தான் இருக்காங்களா?

நகரமயமாக்கலின் பாசிடிவ் பார்வை!

தென் மாவட்டங்களில் இருந்து, திருப்பூர் போன்ற தொழில் நகரங்களுக்கு, குடும்பத்துடன் பிழைக்க வருபவர்கள், 5 – 10 வருடங்களுக்குப் பின், சொந்த ஊர் திரும்பி, சொந்த வீடு கட்டிக் கொண்டு, கிராமத்தின் அருகில் கிடைக்கும் தொழில் வாய்ப்புகளை செய்து கொண்டு செட்டிலாகி விடுகிறார்கள்!

விவசாயம் சுருங்குவதால், விளை பொருட்களுக்கு, நல்ல விலை கிடைக்கிறது! மீதியுள்ள விவசாயிகளுக்கு, தற்போது, கட்டுபடியாகும் விலை கிடைக்கிறது!

Your arguments are really absurd. Villages are getting empty because the present farmer son is no more interested in farming. Today’s farmer is 50 years old. It is the same urge of a Chennai doctor’s son migrating to USA as to that of a Villupuram farmer’s son moving to Chennai to work in a big factory. This farmer-son’s child will migrate to USA in 20 years time from now. This is a natural evolution. It happened for centuries and it will happen for centuries to come. No one can stop this.

நகரமயமாதலால் நன்மையா தீமையா என்பது வேறு செய்தி. ஆனால், நகரமயமாதல் தவிற்கவே முடியாத சிக்கல். இப்போது தமிழகத்தின் 50 % மக்கள் நகரங்களில் வசிக்கும் நிலை, 2030 – 2050 இல் 70 % ஆக அதிகரிக்கும்.

இதனால் ஏற்படும் நெருக்கடிகளைப் பணம் படைத்தோர் ஓரளவு சமாளித்து வாழ முடியும். ஆனால், ஏழைகள் இதனை எதிர்கொள்வது மிகமிகக் கடினம்.

எனவே, குடிசைப் பகுதி மக்கள் நகருக்கு வெளியே துரத்தப்படாமல் ‘நகருக்குள் வாழும் உரிமையை’ காப்பாற்றுதல், பொது போக்குவரத்து வசதிகளை மேம்படுத்துதல், தூயதண்ணீருக்கான உரிமை, குப்பை மற்றும் கழிப்பிட சிக்கல்களைத் தீர்த்தல், பொதுஇடங்களை காத்தல், மக்களால் தேர்ந்தெடுக்கப்படும் நரசபைகளுக்கு உரிய அதிகாரத்தை பெறுதல் போன்ற பல நடவடிக்கைகள் உடனடியாகத் தேவைப்படுகின்றன.

இதற்கு நாம் என்ன செய்யப் போகிறோம்?

அதியமான் எப்போதுதான் திருந்த போகிறாரோ தெரியவில்லை. Root out the cause not the symptoms என்பார்கள். இதற்கெல்லாம் காரணமான முதலாளித்துவத்திற்கு எதிராக உழைக்கும் மக்கள் கருத்து உருவாவதிலும், பொங்குயெழுவதை தடுப்பதில்தான் அவர் குறியாக இருக்கின்றார். புதிய ஜனநாயக புரட்சி ஒன்றே வழி.

சைக்கிள் திரும்பட்டும் – திணமணி தலையங்கம்

http://dinamani.com/edition/story.aspx?SectionName=Editorial&artid=302781&SectionID=132&MainSectionID=132&SEO=&Title=

//பேருந்து தனியார்மயமாக்கலால் பேருந்து வசதிகள் கொஞ்சமும் மேம்படாது. அதற்கு ஆதாரமும் இல்லை///

இல்லை அருள். 90களில் தான் சென்னை தவிற பிற பகுதிகளில் மினிபஸ்களை அனுமதித்தனர். (அரைகுறையாக). அதற்க்கு முன்பு பல குக்குராமங்களுக்கு செல்ல பேருந்தே கிடையாது. 6000 பேருந்துகள் தேவை சென்னைக்கு. அமைச்சரே சொல்கிறார். ஆனால் அதில் பாதிகூட அளிக்க முடியவில்லை. இடப்பற்றாக்குறை என்பது பொய். அரசால் முடியவில்லை. முடியாது. காரணம் அரசு பஸ் போக்குவரத்து துறையில் costs are very high due to top heavy management structure and heavy corruption which adds to the normal costs. பொருள் போக்குவரத்து துறையை ஒப்பிடுங்கள். டெம்போக்கள், மினி லாரிகள், என்று பல பரிமாணங்கள். பற்றாக்குறை இல்லை. Rising demand for services is promptly and efficienctly met by the supply from private operators. பஸ் துறையிலும் இது சாத்தியம்.

90கள் வரை சுமார் 45 ஆண்டுகள் தொலைபேசி துறையில், தனியார்கள் அனுமதிக்கப்படவில்லை. அன்று penetration of telephones, demand and supply scene பற்றி விசாரித்து பாருங்கள். இன்று கேட்டவுடன் கிடைக்கிறது. மிக மலிவு. இன்னும் தனியார்களை அனுமதிக்காமல், அரசு மட்டும் நடத்திக்கொண்டிருந்தால், இந்த உரையாடல் இங்கு சாத்தியமில்லை. பி.எஸ்.என்.எல் மட்டும் இருந்த காலங்கள் கொடுமையானவை. 8 வருட காத்திருப்பு : ஒரு புதிய கனெக்சனுக்கு. இன்று பி.எஸ்.என்.எல் சேவை பல மடங்கு உயர போட்டி தான் காரணம். Swim or sink scence.

தொலைபேசியில் நடந்தது போக்குவரத்திலும் மிக சாத்தியம்.

காசு அடிக்கிறாங்கப்பா. கோடிக்கணக்கில். போக்குவரத்து அமைச்சரகத்தில் நுழைந்து பார்க்கவும். இருக்கும் பஸ் முதலாளிகள் வருடந்தோரும் பெட்டி அளித்து தங்கள் பெர்மிட்டுகளை தக்க வைத்துகொள்கிறார்கள். புதிய போட்டியாளர்கள் உருவாகாமல் தந்திரமாக உங்களை போன்றவர்களை கேடையமாக பயன்படுத்துகின்றனர். மேலும்..

அருள்,

எனது பழைய பதிவு இது :

”போக்குவரத்து நெரிசலும், சோசியலிசமும்”

பேருந்து வசதி போதுமானதாக இல்லாததால் தனியார் வண்டிகள் பெருகி நெரிசல் மிகுந்துள்ளது. Peak Hourல் எந்த வழித்தடத்திலும் பேருந்துக்குள் ஏற
முடிவதில்லை. போதிய எண்ணிக்கையில் பேருந்துகளை இயக்க அரசாங்கத்தால் இயலவில்லை. காரணம் நஷ்டம் மற்றும் ஊழல். 70களில் தேசிய மயமாக்கப்படுவதற்கு முன் TVSம், LGBயும் அருமையான சேவையினை செய்தன. சோசியலிசம் என்ற பெயரால் இன்று கடுமையான பற்றாக் குறை, ஊழல் மற்றும் நெரிசல். பேருந்தில் ஏற முடியாதவர்கள் இரு சக்கர வாகனங்களை வாங்க முயல்கின்றனர். அவை மலிந்து விட்டன.சென்னையில் ஒரு 700 மினி பஸ்களுக்கு permit வழங்கப்பட்டால் (ஏல முறையில்) பிரச்சனையைக் குறைக்கலாம். தனியார் பேருந்து மற்றும் parking மற்றும் bus stops அனுமதிக்கப்பட்டு, மினி வேன், ஷேர் ஆட்டோ, இரண்டு சக்கர டாக்ஸிகளும் அனுமதிக்கப்பட்டால் பொதுமக்களுக்கு மிகப் பயன்படும். நெரிசல் குறையும்.

இடது சாரிகளும், ஆட்டோ யூனியன்களும், எம் டி சி பஸ் யூனியன்களும் ஊழல் அதிகாரிகளும், அரசியல் தலைவர்களும் இதற்குக் கடும் எதிர்ப்பு
தெரிவிக்கின்றனர். முதலாளி வளர்ந்து விடுவானாம். மோனோபோலி வந்து
விடுமாம். டெலிகாம்மில் நடந்துள்ள புரட்சி இந்த வாதங்களைத் தகர்க்கிறது.
BSNLன் மோனோபோலி உடைந்தவுடன் சேவை மலிவாகவும், சிறப்பாகவும் ஆனது. அனைத்துத் துறைகளிலும் இதே கதைதான்.

ஆனால் பூனைக்கு யார் மணி கட்டுவது? எங்கள் ஊரான கரூரில் பஸ் கட்டுமான தொழில் பெருகியுள்ளது. பல முக்கிய தடங்கள் (உம்; சேலம் – ஈரோடு) பல கோடி ரூபாயில் கைமாறுகின்றன. (பெர்மிட்டின் விலை, கருப்பு பணத்தில்). மேலும் புதிய வழித் தடங்கள் அனுமதிக்கப் படவேயில்லை. கேரளாவில் புதிய வழித் தடங்கள் அனுமதிக்கப்பட்டுள்ளன.

இதற்கு விடிவு காலம் என்றோ? அதுவரை மக்கள் மிருகங்களை விடக் கேவலமான முறையில் பஸ்களில் திணிக்கப்பட்டு தொங்கிக் கொண்டுதான் செல்ல வேண்டும்..

K.R.Athiyamann…Said

// //Rising demand for services is promptly and efficienctly met by the supply from private operators. பஸ் துறையிலும் இது சாத்தியம்.// //

என்னதான் சுற்றிவளைத்து பேசினாலும், பொதுத்துறையோ கம்யூனிசமோ போக்குவரத்து சிக்கலுக்கு காரணம் இல்லை. மாறாக தனியார் வாகனங்கள் – கார், மோட்டார் பைக் – அதிகமானதே கடும் நெரிசலுக்கு காரணம், அதாவது தனியார்துறை (கார், பைக் நிறுவனங்கள்) சிக்கலை அதிகமாக்கியுள்ளன.

பேருந்து உள்ளிட்ட பொது போக்குவரத்து வசதிகள் – அதாவது பேருந்து, தொடர்வண்டி, நடைபாதை, மிதிவண்டிக்கு வழி – இவையெல்லாம் உடனடித்தேவை. இவை எல்லாவற்றையும் தனியார்மயமே தீர்த்துவிடும் என்று சொல்லிவிடாதீர்!

அதேசமயம், பொதுபோக்குவரத்து வசதிகள் மட்டுமே சிக்கலை தீர்க்க போதுமானவை அல்ல. கூடவே, தனியார்வாகனங்களை – குறிப்பாக கார்களை உடனடியாகக் கட்டுப்படுத்தியாக வேண்டும். அதாவது ‘தனியார்மயம் – தாராளமயத்தால்’ ஏற்பட்ட “கார்களின் பெருக்கத்தை” கட்டுப்படுத்தியே ஆகவேண்டும்.

உலகமயமாக்கல் என்று வரும்போது, ‘full cost recovery’ என்று பேசுவோர் தனியார் போக்குவரத்தில் மட்டும் அதை பேச மறுப்பது ஏன்?

கார்களுக்கு மட்டும் சாலையில் ‘இலவசமாக’ அதிக இடம், சாலையோரத்தில் நிறுத்த ‘இலவச’ இடம் ஏன்? இவற்றுக்கு பொருளாதார மதிப்பு இல்லையா?

எனவே, சிங்கப்பூரில் உள்ளது போன்று:

1. ஓர் ஆண்டில் இத்தனை கார்தான் வாங்கவேண்டும் என்று உச்சவரம்பு ஏற்படுத்தி – அதற்கான ‘பர்மிட்டை’ ஏலம் விட வேண்டும் (சிங்கப்பூரில் கார் விலையைவிட பர்மிட் விலை அதிகம்).

2. நெரிசலான சாலைகளில் நெரிசலான நேரத்தில் பயணம் செய்ய கட்டணம் விதிக்க வேண்டும் (கார் பெட்ரோல் செலவைவிட இதற்கு அதிகம் ஆகும்),

3. இலவச கார் நிறுத்தம் அனைத்தையும் ஒழித்து கார் நிறுத்த மணிக்கணக்கில் கட்டணம் வசூலிக்க வேண்டும் (எல்லா மேலை நாடுகளிலும் இதுதான் நடைமுறை,

4. முக்கியமான சந்தைப்பகுதிகள் கார் அனுமதிக்கப்படாத இடங்களாக வேண்டும்,

5. காருக்கான பெட்ரோல் – டீசலின் மானியத்தை நீக்க வேண்டும்.

இவ்வாறெல்லாம் செய்தால், அதில் கிடைக்கும் பணத்தைக்கொண்டு, MTC மிக நவீனமான 6000 AC பஸ்களை சென்னை முழுவதும் “இலவசமாகவே” ஓட்டலாம்.

உங்களுக்கு இது OK வா?

@ K.R.Athiyamann

பேருந்துகள் குறைக்கப்படுவதற்கு அல்லது தனியாருக்கு அனுமதி மறுக்கப்படுவதற்கு யார் காரணம்? இதற்கு பின்னால் கார் மற்றும் மோட்டார் வாகன நிறுவனங்களின் சதி ஏன் இருக்கக் கூடாது?

‘பேருந்துகள் அதிகமாக்கப்பட வேண்டும். இது அரசு பேருந்துகள் மூலமே சாத்தியமாகக் கூடியதுதான். தனியார் வந்துதான் பேருந்துகளை இயக்க வேண்டும் என்கிற கட்டாயம் எதுவும் இல்லை’ என்பதுதான் என்கருத்து. குறிப்பாக சென்னை போன்ற பெருநகரங்களில் தனியாரின் தேவை இருப்பதாகத் தெரியவில்லை.

தேவையற்ற மேம்பாலங்களுக்காக பலநூறு கோடிகளை வீணடிக்க முடியும், ஆயிரக்கணக்கான கோடி செலவில் மெட்ரோ திட்டங்களை நிறைவேற்ற முடியும், ஆனால், அரசாங்கத்தால் சில கோடி செலவிட்டு பேருந்துகளை மட்டும் இயக்க முடியாதா?

எல்லாவற்றிலும் இருக்கிற ஊழல்தான் அரசுபோக்குவரத்து துறையிலும் இருக்கிறது. அதற்காக அரசாங்கத்தின் எல்லா துறைகளையும் தனியார்மயமாக்கிவிட முடியுமா? (எல்லாதுறைகளிலும் ஊழலை ஊக்குவிப்பதே தனியார்தானே!).

மேலும், அரசு பேருந்துகளின் சேவையை கணக்கில் கொண்டு பார்த்தால் – அவை லாபமாகத்தான் இயங்க வேண்டும் என்கிற தேவை எதுவும் இல்லை. அரசு பேருந்துகள் நஷ்டத்தில் இயங்கினால் ஒன்றும் குடிமூழ்கி போய்விடாது. நாட்டில் பொதுப்பணித்துறை (PWD) என்ன லாபத்திலா இயங்குகிறது? அதுபோலத்தான் அரசு போக்குவரத்தும்!

பேருந்துகளுக்குதான் அதிக பணம் தேவை. ஆனால், எல்லா சாலைகளிலும் நடைபாதை அமைப்பதற்குமா பல நூறு கோடி தேவை? அதை ஏன் அமைக்க மறுக்கிறார்கள்?

நகர்ப்புற சாலைகளில் இலவசமாக வாகனம் நிறுத்துவதை தடை செய்ய என்ன தேவை? இதனால் அரசுக்கு ஏது செலவு – வருமானம் தானே? அதை செய்யவிடாமல் தடுப்பது யார்?

காரணம் மிக எளிது: உலகின் எல்லா கார் கம்பெனிகளும் தமிழ்நாட்டில் உள்ளன. எனவே பொது போக்குவரத்தில் அரசு கவனம் செலுத்த ஒருபோதும் விட மாட்டார்கள். சுற்றிவளைத்துப் பார்த்தால் – தனியார் துறைதான் பிரச்சினையின் அடித்தளம்.

நகரமயமாக்கல் என்ற போர்வையில் எம். ஜி. ஆர். காலத்தில் துரத்தி அடிக்கப்பட்ட மக்கள் பழைய மகாபலி புரம் சாலையில் குடியேற்ற பட்டனர்… இன்று கருணா ஆட்சியில் செம்மஞ்சேரியை தாண்டி கொண்டு போய் தள்ளி இருக்கின்றனர்…..

இவர்களுக்கு தேவையான மலிவு விலை பேருந்துகள் இருகின்றனவா என்றால் அதுவும் இல்லை…. வெறும் டிலக்சும், ஏசி பஸ்சுமாக ஓடுகிறது……நடுத்தர உணவங்களையோ, மருத்துவமனைகளையோ பார்க்கவே முடியாவில்லை……… இன்னும் மிச்சம் இருப்பது ஒன்றிரண்டு அரசு பள்ளிகள் தான்……… அதற்க்கு எவளவு காலமோ??
யாருக்கானது இந்த நகரம் என்பதை ஏழைகளை வாழ விடாமல் பண்ணுவதன் மூலம் வெளிக்காட்டி வருகிறது இந்த அதிகார வர்க்கம்.

//பேருந்துகள் குறைக்கப்படுவதற்கு அல்லது தனியாருக்கு அனுமதி மறுக்கப்படுவதற்கு யார் காரணம்? இதற்கு பின்னால் கார் மற்றும் மோட்டார் வாகன நிறுவனங்களின் சதி ஏன் இருக்கக் கூடாது///

that was a theory for US only. not in TN. here the conspiracy is by exisiting bus permit owners, govt officers and ministers who get ‘suitcases’ from permit owners to maintain status quo and not to de nationalise the buses. Hyandai,Ford,etc are too big and look at world markets, exports, etc and they do not care for this kind of cheap cronyisim, as far as i know. i know something about the exisiting set up and union of bus owners and have sources working inside the govt.

@K.R.Athiyamann

// //
//தேவையற்ற மேம்பாலங்களுக்காக பலநூறு கோடிகளை வீணடிக்க முடியும், //

அவை தேவையற்றவை என்று எந்த அடிப்படையில் சொல்கிறீர்கள். இங்கு இருப்பவர்களின் கருத்தையும் கேட்டு பாருங்களேன்.// //

பெரும்பாலான மேம்பாலங்கள் தேவையற்றவைதான். அவை பெரிய கட்டுமான கம்பெனிகளின் இலாப வேட்கைக்காகவும் ஆட்சியாளர்களின் வருமானத்திற்காகவும்தான் கட்டப்படுகின்றன.

தொடர்வண்டி பாதையை கடப்பதற்கும் ஆற்றைக்கடக்கவும் கட்டப்படும் மேம்பாலங்களே அவசியமானவை. மற்ற மேம்பாலங்கள் பொதுவாக பயனளிப்பது இல்லை.

மேம்பாலங்கள் கட்டினால் நெரிசல் குறையும் என்பது ஒரு மூடநம்பிக்கை. உண்மையில் எந்த அளவுக்கு சாலை அகலப்படுத்துவதும், மேம்பாலம் அமைப்பதும் நடக்கிறதோ -அந்த அளவுக்கு தனியார்வாகன எண்ணிக்கையும் அதிகமாகும்.

சென்னையில் தி.நகர் உஸ்மான் சாலை (சரவணா ஸ்டோர்ஸ்), இராயப்பேட்டை பீட்டர்ஸ் சாலை (சத்யம் தியேட்டர்) மேம்பாலங்களால் என்ன பயன் என்று நேரில் சென்று பாருங்கள்.

நல்ல நகர்ப்புற வாழ்க்கையை உருவாக்க – மேம்பாலங்களை இடித்துத்தள்ளுவதுதான் இன்றைய உலகின் நவீனம்:

“சில நேரங்களில் அறிவியல் முன்னேற்றம், நவீனம் என்பது “பின்னோக்கி” போவதுபோலவும் தோன்றக்கூடும். எடுத்துக்காட்டாக, இப்போது சென்னை போக்குவரத்தில் எது நவீனம் என்று கேட்டால் – மேம்பாலங்கள் கட்டுவதும் அடுக்குமாடி வாகன நிறுத்தங்கள் கட்டுவதும்தான் “முற்போக்கு” என்கிற சிந்தனை நமது ஆட்சியாளர்களிடம் உள்ளது.

ஆனால், எண்ணற்ற மேம்பாலங்களையும் அடுக்குமாடி வாகன நிறுத்தங்களைக் கட்டி முடித்த வளர்ந்த நாடுகளில் இவையெல்லாம் “பிற்போக்காக” ஆகிவிட்டன.

தென்கொரியாவின் சியோல் நகரின் மையமாக இருந்த பிரதான மேம்பாலத்தியே இடித்து ஆற்றுடன் கூடிய பூங்காவாக ஆக்கிவிட்டனர்.

எப்படியிருந்த மேம்பாலம் எப்படி ஆனது என்பதை இங்கே காணவும்:

http://www.streetsblog.org/2006/12/08/seouls-new-heart/

http://www.inhabitat.com/2010/02/22/seoul-recovers-a-lost-stream-transforms-it-into-an-urban-park/

http://en.wikipedia.org/wiki/Cheonggyecheon“

K.R.Athiyamann Said…

// //Arul : so what do you finally say ? let the status quo continue as it is today ?
and your comments about controlling cars in Chennai : that may reduce conjestion of the roads to some extent. but how will it help the poor bus passengers who are desparate for more buses ? who will operate more buses ?// //

கார்களைக் கட்டுப்படுத்துவது, இலவச வாகன நிறுத்தங்களை ஒழிப்பது, பேருந்துகளின் எண்ணிக்கையை அதிகமாக்குவது, நடைபாதைகள் அமைத்தல், மிதிவண்டிக்கு வழி – இவை எல்லாம் நெரிசலை குறைக்க அவசியம்: ஆனால் நீங்கள் ‘பேருந்துகளை தனியார் இயக்க வேண்டும்’ என்பதில் மட்டும் கவனம் செலுத்துவது ஏனோ?

/”so what do you finally say ?”/ சென்னை நகரின் பேருந்துகள் எண்ணிக்கையை 6000 ஆக அதிகரிக்க வேண்டும் என்பதே எனது கருத்து. ஏற்கனவே 3200 பேருந்துகளை இயக்கும் MTC ஆல் இதை செய்ய முடியும். இதில் தனியாரை புகுத்த வேண்டிய தேவை எதும் இல்லை.

கூடவே, அகமதாபாத் நகரில் உள்ளது போன்று – BRT பேருந்து முறையை சென்னையில் அமைக்க வேண்டும்.

அதியமான்,
சென்னை வாசியான நீங்கள் நான் கூறிய கிராமங்களுக்கும் சென்று அனுபவம் பெறவேண்டுமாய் கேட்டுக் கொள்கின்றேன்.
ஒருமுறை நானும் இரு தோழர்களும் தேவகொட்டை பேரூந்து நிலையத்தில் மாவூர் என்ற ஊருக்கு போவதற்காக நின்றுகொண்டிருந்தோம். அதுசமயம் மணி மாலை 7.30 இருக்கும். அவ்வூரிற்கு 6.45 குகு புறப்பட வேண்டிய மினிபஸ் ஒன்று நின்று கொண்டிருந்தது. மணி 7.30 ஆகியும் வண்டியை எடுக்காத்தால் அதுகுறித்து விளக்கம் கேட்டபோது, ரிட்டன் வரும்போது சீட்டு சேராதுங்க அதான் இன்னிக்கு போவலை என்றார் நடத்துனர். அடுத்தநாள் காலையில் இதுபற்றி மாவூர் மக்களிடம் பேசினோம். அவர்கள் கூறியது ”கல்ச்சல போவானுங்க இப்படித்தான் தம்பி செய்வானுங்க என்றனர்”. மேலும் பலமுறை இத்தனியார் பஸ்களை சிறைப்பிடித்த தங்களது போராட்ட உணர்வுகளையும் பகிர்ந்துகொண்டனர்.
மற்றுமொரு சம்பவம். இவ்வருட மேதினப் போராட்டத்திற்காக புதுவைக்குச் சென்றிருந்த போது அப்பகுதி தோழரிடம் பாண்டியில் லோக்கல் பஸ் எல்லாம் தனியாரா இருக்கே அரசுப் பேரூந்து கிடையாதா என்று கேட்டோம். அதற்கு அவர், அரசு பஸ்களும் இருக்கின்றன ஆனால் அவை இயக்கப்படவில்லை. இயங்கும் சில பஸ்களும் பயணிகளை ஏற்றுவதில்லை. ஏனென்றால் தனியார் பஸ் முதலாளிகள் லஞ்சம் கொடுத்து சரிகட்டிவிடுகின்றனர் என்பதாகக் கூறினார். மேலும் 1985 களிலே பாண்டி-கடலூர் வழித்தடத்தில் இரயில் பாதை அமைக்கும் திட்டம் இருக்கிறது. ஆனால் இப்பஸ் முதலாளிகள் அதற்கு எதிர்ப்பு தெரிவிப்பதாகவும் கூறினார். அரசும் அதைப்பற்றி அக்கரை கொள்வதில்லை. ஏனென்றால் இப்பஸ் முதலாளிகள்தான் MLA க்களாகவும் அமைச்சர் பெருமக்களாகவும் இருக்கின்றனர் என்றார்.
அதியமான் அவர்களே! நீங்கள் முதலாளிகளின் உளவியலை புரிந்துகொள்ளுங்கள். அரசுத்துறையாக இருக்கும் பட்சத்தில் ஒருவழித்தடத்தில் நல்ல லாபமும் மற்றொரு வழித்தடத்தில் நட்டமும் இருக்குமேயானால் இவ்விருவேறு தடங்களிலும் பெரூந்துகளை இயக்குவதில் ஒன்றும் பிரச்சினையில்லை. ஆனால் இதுவே தனியார் வசமிருந்தால் நல்ல வருமானம் வரும் தடங்களில் மட்டுமே வண்டியை இயக்குவான். நட்டம் வரும் தடத்தில் வண்டியை இயக்கவே மாட்டான். முதலாளிகளின் மக்கள் சேவை என்பது அவனுக்குக் கிடைக்கும் இலாப விகிதாச்சாரத்தை சார்ந்தது. தங்களுக்கு நட்டமேற்பட்டாலும் மக்கள் சேவை செய்பவர்கள் முதலாளிகள் என்கிறீர்களா?

அமெரிக்காவில் கார் கம்பெனிகள் வளர்சிக்காக அவர்கள் அரசாங்கத்துடன் செய்துள்ள ஒப்பந்தத்தின் படி அரசாங்கம் பொதுத்துறை போக்குவரத்து வாகனங்களை அதிக அளவில் இயக்க மாட்டோம் என்று உறுதி அளித்துள்ளார்கள், அமெரிக்காவில் கார் இல்லாமல் ஒன்னும் பண்ண முடியாது அது போன்ற ஒரு திட்டத்தை இவர்கள் இங்கு நடத்தினால் கஷ்டம் தான்…. செய்தாலும் செய்வார்கள் கேட்டால் அதான் கார் ஓடுதே என்பார்கள்

பிரபல டிவிட்டர் http://twitter.com/kartikaen னின் விமரிசனம்

நகரமயமாக்கலுக்கும் விவசாயம் குறைவதற்க்குமான காரணங்களாய் சொல்லப்பட்டவை சம்பந்தம் இல்லாமல் இருக்கிறது.

நிலம் உள்ளவர்கள் நகரத்திற்கு குடி பெயர்வது மிக குறைவாகவே இருக்கிறது. அதிகமாக நகரத்திற்கு செல்வது விவசாய கூலிகள்தான். காரணம் குறைவான கூலி அல்ல. கூலியும் அடிமட்டமாக இல்லை – Male – 250, female – 150. அப்படியும் அவர்கள் அதைவிட குறைவான வருமானத்திற்காக நகரத்திற்கு செல்வது ஜாதிகளில் இருந்து ஒளிந்து கொள்வதற்குத்தான். நகரங்கள் இப்போது திறந்துவிட்டன.. தலித்தை கண்டு நகரத்தில் விலகி செல்வார்கள், கிராமத்திலோ விலக்கி வைப்பார்கள். மேலும் விவசாய கூலி என்பது சாதியத்தின் உச்சம். கொஞ்சம் படித்த இளைஞர் நகரத்திற்கு (அ) விவசாயம் சாராத வேலைக்குதானே செல்வார்,. இதில் அரசாங்கத்தை அதிகமா குறைசொல்ல இல்லை. சமுகத்தைதான் சொல்லவேண்டும்.

நிலம் உள்ளவர்கள் விவசாயத்தை விட்டதற்காக சொல்லும் முக்கிய காரணம் கூலி உயர்வு / ஆட்கள் பற்றாக்குறை.. மேல சொன்ன காரணங்களால் கூலிக்கு ஆள் சிரமமாகிறது / கூலி உயர்கிறது.

சாதி விவசாயம் அழிவதற்கும் நகரமயமாக்கலுக்கும் முக்கிய காரனியாய் இருக்கிறது.. ஆனால் கட்டுரையாளர் சாதியை கணக்கிலேயே எடுத்துக் கொள்ளவில்லை. அந்த கட்டுரை கொஞ்சம் கூட உழைப்பில்லாமல் எழுதப்பட்டிருக்கிறது. with a lot of socialist cliches..

there are still lot more factors.. .. மீதி இன்னொருநாளில்..

@@@@@@@@@

அன்புள்ள வினவு, இதறக்கு உங்கள் பதிலை நிச்சையம் எதிர்பார்க்கிறேன்!!!

@ K.R.Athiyamann

// //அப்ப 1997இல் மினிபஸ்களை அனுமதித்தது மிக தவறு, அயோக்கியத்தனம் என்கிறீர்களா ?// //

மினிபஸ்கள் குறித்தோ தனியார் பேருந்து இயக்குவது குறித்தோ – எனக்கு எதிர்மறையான கருத்து எதுவும் இல்லை.

ஆனால், தனியாரை தாராளமாக அனுமதிக்காததுதான் பிரச்சினைக்கு காரணம் என்று கூறுவது சரியல்ல. தனியார்மயத்தால் எல்லா சிக்கலும் தீரும் என்பதும் முட்டாள்தனமான/விஷமத்தனமான கருத்து.

அரசாங்கம் போதுமான எண்ணிக்கையில் பேருந்துகளை இயக்கவில்லை என்பதே சிக்கலின் அடைப்படை. உலகிலேயே மிகப்பெரிய பேருந்து நிறுவனமாக தமிழக அரசு போக்குவரத்து கழகம்தான் இருக்கிறது. அதை இன்னும் பெரிதாக்க, திறன்மிக்கதாக்க முடியும். எத்தனை தனியார் வந்தாலும் இதற்கு ஈடாக முடியாது.

தமிழ்நாட்டின் மற்ற பகுதிகளில் அரசு/தனியார் என ஏற்கனவே உள்ளது போல செயல்படலாம். இருதரப்பிலும் பேருந்துகளை அதிகமாக இயக்கலாம். அதேசமயம் சென்னையில் தனியார்பேருந்துகள் தேவையே இல்லை.

// //புதிய பஸ்களை அரசு இயக்க முடியாத நிலை. அப்ப என்ன தான் செய்வது ?// //

இது தவறான கருத்து. “புதிய பஸ்களை அரசு இயக்க முடியாத நிலை” என்பதற்கு எந்த அடிப்படையும் இல்லை.

2006 ஆண்டுவரை சென்னையில் ஓடிய மொத்த MTC பேருந்துகளின் எண்ணிக்கையே 2800 தான். ஆனால், 2006 – 2010 இடையே MTC கூடுதலாக 3000 பேருந்துகளை வாங்கியுள்ளது (முன்பிருந்த 2800 பேருந்துகளும் மிகப் பழையவை என்பதால் – இப்போது MTC சுமார் 3200 பேருந்துகளை இயக்குகிறது).

அரசிடம் பணம் இல்லாமலில்லை. JNNURM திட்டத்தில் நிறைய பணம் இருக்கிறது. BRT முறையை அறிமுகப்படுத்தினால் 50% நிதியை மானியமாகத் தர நடுவண் அரசு தயாராக உள்ளது. தொழில்நுட்பம், ஆட்கள் என்று எந்த சிக்கலும் இல்லை.

// // தொலைபேசி, விமான சேவை, தொலைகாட்சி சேவை போன்ற துறைகளில் 1990கள் வரை அரசு மட்டும் தான் சேவை அளித்தன.// //

பொதுபோக்குவரத்தைப் போன்று இவற்றையெல்லாம் அடைப்படை உரிமையாகக் கருத முடியாது.

@K.R.Athiyamann

// //அரசு துறை பள்ளிகளும், மருத்துவமனைகளும் சீரழிய தனியார்களின் ‘போட்டி’ காரணம் அல்ல.// //

முதலாளித்துவத்தையும் தனியார்மயத்தையும் தூக்கிப்பிடிக்கும் மேலை நாடுகளில், குறிப்பாக ஐரோப்பிய நாடுகளில், பள்ளிக்கல்வியும் மருத்துவ சேவையும் அரசின் முழுக்கடமையாக, முழுவதும் இலவசமாக, எல்லோருக்கும் சமமாக இருப்பது ஏன்?

நீங்கள் குறிப்பிடும் ‘போட்டி’ அந்த நாடுகளிலேயே இல்லாமல் போனது ஏன்? ஐரோப்பிய நாடுகள் தனியார்மயத்திற்கு எதிரானவையா?

முதலாளித்துவத்தை முழுவதுமாக ஏற்கும் நாடுகளிலேயே பள்ளிக்கல்வியும் மருத்துவமும் அரசாங்கத்தின் பொறுப்பாக இருக்கும்போது – சோசலிச ஜனநாயக் குடியரசான (SOVEREIGN SOCIALIST SECULAR DEMOCRATIC REPUBLIC) இந்தியா இவற்றையெல்லாம் தனியாரிடம் முழுமையாக விட்டுவிட வேண்டும் என்பது என்ன நியாயம்?

K.R.Athiyamann Said…

// //தொலைபேசி, விமான சேவை, தொலைகாட்சி சேவை போன்ற துறைகளில் 1990கள் வரை அரசு மட்டும் தான் சேவை அளித்தன. தனியார்கள் அனுமதியே இல்லை. அப்படியே தொடர்ந்திருந்தால் தான் பரவாயில்லையா ? போட்டிகள் கூடாதா ?// //

நீங்கள் குறிப்பிடும் துறைகளில் பெரும்பாலான முதலீட்டை தனியார் நிறுவனங்களே அளிக்கின்றன. அதன்மூலம் அவை இலாபம் ஈட்டுகின்றன. ஆனால், சாலைப் போக்குவரத்து அத்தகையது அல்ல (குறிப்பாக பெருநகரங்களில்). இதில் மிகப்பெரிய முதலீடு அரசாங்கத்தினுடையது.

நகர்ப்புற நிலத்தின் மதிப்பு, சாலையமைத்தல், மேப்பாலங்கள் அமைத்தல், அவற்றை பராமரித்தல், போக்குவரத்து ஒழுங்குபடுத்துதல் – இவற்றுக்கான முதலீடு மிகமிக அதிகம்.

தனியார் பேருந்து முதலாளிகள் (அவர்கள் பயன்படுத்தும் அளவிற்கு மட்டும்) இதற்கான முதலீட்டையும் அளிப்பார்களா? full cost recovery கொள்கையை இதிலும் ஏற்பார்களா?

ஏற்பார்கள் என்று நீங்கள் ஒப்புக்கொண்டால் – ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு ஒரு நபருக்கு இன்றைய மதிப்பில் ரூ. 50 டிக்கட் கட்டணமாக வைத்தாலும் கட்டுப்படி ஆகாது. முடிந்தால் கணக்குப் போட்டுப் பாருங்கள்.

ரூ. 50 டிக்கட் உங்களுக்கு OK ஆகலாம். சாதாரண மக்களுக்கு?

K.R.Athiyamann Said…

// //அப்ப இருக்கும் அனைத்து மினி பஸ்களையும், பிற தனியார் பஸ்களையும் மொத்தமாக தேசியமயமாக்கினால் பிரச்சனை தீர்ந்துவிடுமா ?// //

இருக்கும் எல்லா தனியார் பேருந்துகளையும் தேசியமயமாக்கினால் சிக்கல் தீரும் என்று நான் கூறவில்லை. அதேசமயம் எல்லாவற்றையும் தனியார்மயமாக்கினாலும் பிரச்சனைத் தீராது.

குறிப்பாக சென்னையில் தினமும் 40 லட்சம் பேரை ஏற்றிச்செல்லும் MTC இன் இடத்தை – தனியார் பேருந்துகளால் ஈடுசெய்ய முடியாது என்பதே என்கருத்து.

ஏற்கனவே ஒரு சிறந்தமுறை இருக்கும் சென்னையில் தனியாரை நுழைப்பது வெட்டிவேலை. தனியாருக்கு அனுமதி அளித்தால் நெரிசல் சரியாகும் என்பதும் ஒரு மூடநம்பிக்கையே.

போக்குவரத்து சிக்கலுக்கு தனியார்மயம் என்கிற ஒரேஒரு, நிரூபிக்கப்படாத வழியை நீங்கள் சொல்கிறீர்கள். ஆனால், 1. அரசியல் உறுதி (Political will), 2. போதுமான நிதி ஆதாரம் – இவை இரண்டுமிருந்தால் இச்சிக்கலுக்கு மிக எளிதாக, தனியார்மயமாக்கலை விட மிகச்சிறந்த தீர்வைத் தர முடியும்.

இதில் அரசியல் உறுதிக்கு வழிகாட்ட முடியாது. ஆனால் நிதி ஆதாரத்திற்கு வழிசொல்ல முடியும்.

1. இலவச வாகன நிறுத்தங்களை முற்றிலுமாக ஒழித்து அனைத்து கார் நிறுத்தங்களுக்கும் மணிக்கணக்கில் கட்டணம்.

2. கார்களுக்கான சாலைவரியை அதிகமாக்குதல், நெரிசலான நேரத்தில் நெரிசலான சாலையில் செல்ல தனிக்கட்டணம்.

3. தனியார் நிறுவனங்களில் பணிபுரியும் ஊழியர்களுக்கு (அவர்கள் பயன்படுத்தாவிட்டாலும்) நிறுவனமே மாதாந்திர பேருந்து பயணச்சீட்டு அளிப்பதைக் கட்டாயமாக்குதல்.

4. அரசு மானியம்.

5. MTC சேவை உள்ள பகுதிகளில் – (MTC ஆல் நிலத்தின் மதிப்பு கூடுவதால்) நிலவரியுடன், தனியாக கூடுதல் வரி போடுதல்

6. பேருந்து நிறுத்தம், டெப்போ பகுதிகளில் – கடைகள் போன்ற வர்த்தக பகுதிகளையும் போக்குவரத்து நிறுவனமே அமைத்து வாடகைக்கு விடுதல்.

7. பேருந்து நிறுத்தங்களையும் பேருந்துகளையும் விளம்பர ஊடகமாக பயன்படுத்துதல் (ஏற்கனவே MTC செய்கிறது).

8. கார் வாங்க உச்சவரம்பு நிர்ணயித்து, பர்மிட் முறையை கொண்டுவந்து – கார் பர்மிட்’களை ஏலம் விடுதல்.

9. காலநிலை மாற்றத்தை கட்டுப்படுத்த பேருந்துகள் உதவுவதால் – பன்னாட்டு கார்பன் வர்த்தக நிதி உதவியை பெறுதல்.

இத்தகைய வழிகளில் சிலவற்றை மட்டும் செயல்படுத்துவதன் மூலம்; 6000 அல்ல 10,000 பேருந்துகளைக் கூட சென்னையில் இலவசமாகவே இயக்க முடியும்.

எப்போது? யார்? என்பது எனக்குத் தெரியாது. ஆனால், தனியார்மயத்தைவிட இவை எளிதான, அதிக செலவில்லாத, எல்லோருக்கும் பயன்படும் “நல்ல” வழிகளாகும்.

>>>>> Chennai’s urban poverty rate is one of the lowest in country <<<<

" Chennai has done reasonably well in comparison to other cities that have a population in excess of a million. Chennai's urban poverty rate, which stands at 8.7 per cent, is one of the lowest in the country. To provide a comparison, Coimbatore's is 21.9 per cent and Madurai's stands at 17 per cent, while the national average is 27 per cent."

http://hindu.com/2010/08/18/stories/2010081862970400.htm

Can any body who oppose urbanization explain How chennai reduced its poverty so much ???

1. Chennai reduced its poverty so much after industrialization which creates huge number of reliable jobs for poor and low educated people.

2. Goldman Sachs, WHO, World banks ….etc says India must increase its urbanization faster to reduce poverty ……..Are you all saying they are stupid ???

3. China after industrialization and urbanization reduced its poverty so much just in two decades where before urbanization for centuries it cant done that ……what does that mean ??

World Bank :

Urbanization is an integral part of the process of economic growth. As in most countries, India’s towns and cities make a major contribution to the country’s economy. With less than 1/3 of India’s people, its urban areas generate over 2/3 of the country’s GDP and account for 90% of government revenues.

Urbanization in India has expanded rapidly as increasing numbers of people migrate to towns and cities in search of economic opportunity.

http://www.worldbank.org.in/WBSITE/EXTERNAL/COUNTRIES/SOUTHASIAEXT/INDIAEXTN/0,,contentMDK:21207992~pagePK:141137~piPK:141127~theSitePK:295584,00.html

———————————————

Goldman Sachs:

A demographically young India will be the largest contributor to the global labour force in the coming decades, and will add about 110 million workers by 2020, a study by Goldman Sachs said. In contrast, China’s labour force will increase by 15 million and Japan’s will decline by 3 million over the next 10 years. The growth of workforce in Brazil and US will be lower than that of China.

India’s workforce growth, it added, will be driven by people in their 30s and 40s, urbanisation, and rise in number of working women. “We estimate that an additional 290 million Indians may urbanise by 2030, and a staggering 640 million by 2050,” the study said.

However, it added that to be able to absorb such a large labour force, especially one that will move from agriculture into industry and services, the Indian industry would need to create 40 million jobs over the next decade.

http://economictimes.indiatimes.com/jobs/India-will-add-110-mn-people-to-global-workforce-by-2020-Study/articleshow/6228565.cms

————————————-

Mckinsey:

Surging growth and employment in cities will be a powerful magnet. MGI projections show India’s urban population soaring from 340 million in 2008 to 590 million in 2030. And this urban expansion will happen at a speed quite unlike anything India has seen before. It took India nearly 40 years (between 1971 and 2008) for the urban population to rise by nearly 230 million. It will take only half the time to add the next 250 million.

http://www.mckinsey.com/mgi/publications/india_urbanization/executive_summary.asp

———————————–