நரேந்திர மோடி: “வளர்ச்சியின்” நாயகனா, கொள்ளைக்கூட்டத் தலைவனா ?

பயணிகளின் பர்ஸை காலி செய்வதில் தனியார் ஆம்னி பேருந்துகளைத் தூக்கிச் சாப்பிட்டுவிடும் அளவிற்கு பயணக் கட்டணங்களை உயர்த்தியிருக்கிறது, இந்திய ரயில்வே துறை. சனி, ஞாயிறு உள்ளிட்ட தொடர் விடுமுறை தினங்கள் மற்றும் பண்டிகை நாட்களையொட்டி இயக்கப்படும் சிறப்பு ரயில்களின் டிக்கெட் விலை, இந்திய ரயில்வே துறை பயணிகள் சேவையைக் கைகழுவிவிட்டு, ஏலக் கம்பெனியாக மாறிவிட்டதை எடுத்துக் காட்டுகிறது. பொருளுக்குள்ள கிராக்கியைப் பொருத்து ஏலத்தொகை ஏறிக் கொண்டே போவதைப் போல, பயணிகளின் கூட்டத்தைப் பொருத்து சுவிதா ரயில்கள் என்றழைக்கப்படும் சிறப்பு ரயில்களின் கட்டண வீதம், வழமையான கட்டணத்தைக் காட்டிலும் 20 சதவீதம், 40 சதவீதம் என ஏறிக்கொண்டே போகும் வண்ணம் நிர்ணயிக்கப்பட்டிருக்கிறது.

தனியார் ஆம்னி பேருந்துகளின் பண்டிகைக் காலக் கொள்ளைக்கு எதிராக நீதிமன்றத்தில் முறையிடும் வாய்ப்பாவது இருக்கிறது. ஆனால், இந்த ஒப்புக்குச் சப்பாணியான வாய்ப்பைக்கூட, இந்திய ரயில்வே துறை அறிமுகப்படுத்தியுள்ள வளர்வீதக் கட்டணத்திற்கு எதிராகப் பொதுமக்கள் பயன்படுத்த முடியாது. ஏனென்றால், அரசே அறிவிப்பதால் இந்த வளர்வீதக் கட்டண வீதத்திற்குச் சட்டபூர்வ அந்தஸ்து கிடைத்துவிடுவதோடு, சிறப்பு ரயில்கள் மற்றும் துரந்தோ, சதாப்தி, ராஜ்தானி உள்ளிட்ட அதி விரைவு சொகுசு ரயில்கள்; மேலும், எதிர்காலத்தில் இயக்கப்படவுள்ள புதிய அதிவிரைவு ரயில்கள் அனைத்திற்கும் வளர்வீதக் கட்டணம்தான் நிர்ணயிக்கப்படும் என்பதைக் கொள்கையாகவே அறிவித்துவிட்டது, இந்திய ரயில்வே துறை. இத்தகைய “வளர்ச்சி”யை முன்னிறுத்தும் அரசின் கொள்கை முடிவுகளை நீதிமன்றங்கள் கேள்விக்குள்ளாக்குவதுமில்லை, தலையிடுவதுமில்லை.

தனியார் விமான நிறுவனங்கள் அதிரடி இலாபத்தை அடையும் நோக்கில் அறிமுகப்படுத்தியதுதான் இந்த வளர்வீதக் கட்டணம். இக்கட்டண முறையைக் கொஞ்சம் பச்சையாகச் சொன்னால், புதுப்பட ரிலீஸ் நாளன்று தியேட்டர் வாசலில் கூடுதல் விலையில் விற்கப்படும் கள்ள டிக்கெட்டுக்கும், இதற்கும் அதிக வேறுபாடில்லை. கூட்டத்தைப் பொருத்து டிக்கெட்டின் ரேட்டை தியேட்டர் வாசலில் தீர்மானித்தால், அது கள்ள டிக்கெட். அதையே கவுண்டருக்குப் பின்னால் உட்கார்ந்துகொண்டு செய்தால், அதன் பெயர் வளர்வீத கட்டண முறை. இந்த நெறியற்ற, முறைகேடான வர்த்தக யுத்தியைத்தான் இந்திய ரயில்வே துறைக்குள் புகுத்தியிருக்கிறது, மோடி அரசு.

சென்னையிலிருந்து மதுரைக்குச் செல்லும் பாண்டியன் அதிவிரைவு ரயிலில் படுக்கை வசதி டிக்கெட் கட்டணம் ரூ.315/-. இதுவே சுவிதா ரயில் என்றால், அதே படுக்கை வசதி டிக்கெட் விலை ரூ.1,105/-க்கு எகிறிவிடும். தூரமோ, வண்டியின் வேகமோ, பயண நேரமோ மாறாதபொழுது, டிக்கெட் விலை மட்டும் மூன்று மடங்காக வீங்கிப் போவதன் சூட்சமத்தைப் புரிந்துகொள்ள பொருளாதார அறிவெல்லாம் தேவையில்லை. பதுக்கி வைத்திருக்கும் சரக்கைக் கொஞ்சம் கொஞ்சமாகவும் படிப்படியாக விலையை ஏற்றியும் சந்தையில் விற்கும் பதுக்கல் வியாபாரிகளின் கிரிமினல் வியாபார யுத்தியைத்தான் மோடி அரசும் பயன்படுத்தி வருகிறது.

முதலாவதாக, சுவிதா ரயில்களில் டிக்கெட் கட்டணம் வழமையான கட்டணத்தைப் போல் அல்லாமல், தட்கல் கட்டணத்திற்கு இணையாக அதிக விலையில்தான் நிர்ணயிக்கப்படுகிறது. இரண்டாவதாக, இந்த தட்கல் கட்டணத்தின்படியும் ரயிலின் மொத்த டிக்கெட்டுகளும் விற்கப்படுவதில்லை. ரயிலின் மொத்த இருக்கைகளில் முதல் இருபது சதவீத இடங்கள் மட்டுமே இந்த தட்கல் கட்டணத்தில் விற்கப்படுகின்றன. அவை விற்ற பிறகு, அடுத்த 20 சதவீத இடங்கள், முந்தைய கட்டணத்தைவிட 1.5 மடங்கு அதிகமாக நிர்ணயிக்கப்பட்டு விற்கப்படும். அவை விற்ற பிறகு, அடுத்த இருபது சத இடங்கள் தட்கல் கட்டணத்தைப் போல இரு மடங்கு விலையிலும், அடுத்த இருபது சதவீத இடங்கள் 2.5 மடங்கு விலையிலும், கடைசி 20 சதவீத இடங்கள் மூன்று மடங்கு விலையிலும் விற்கப்படும்.

கூட்டத்தைப் பயன்படுத்திக் கொண்டு கட்டணக் கொள்ளை அடிப்பது மட்டும் மோடி அரசின் நோக்கமல்ல. ஓரளவு குறைந்த கட்டணத்தில் ரயில் பயணம், முதியவர்கள், குழந்தைகள், பெண்கள், மாணவர்கள் உள்ளிட்டோருக்கு பயணச் சலுகைகள் – என இதுகாறும் பொதுமக்கள் பெற்றிருந்த உரிமைகளை ரத்து செய்துவிட்டு, ரயில்வே துறையைத் தனியார்மயத்திற்கு ஏற்றவாறு அதிரடி இலாபம் தரும் துறையாக மாற்றியமைப்பதுதான் மோடி அரசின் திட்டம். அதற்கான பரிசோதனைக் களமாக இருப்பதுதான் சுவிதா ரயில்கள்.

சுவிதா ரயில்களில் குழந்தைகளுக்குக்கூட முழு டிக்கெட்தான் எடுக்க வேண்டும். முதியவர்களுக்குத் தரப்படும் சலுகைக் கட்டணம் கிடையாது. முன்பதிவு செய்த டிக்கெட்டுகளை ரயில் புறப்படுவதற்கு ஆறு மணி நேரத்திற்கு முன்னால் மட்டுமே  ரத்து செய்ய முடியும்; அதற்கும் 50 சதவீதக் கட்டணம்தான் திருப்பித் தரப்படும். ஆறு மணி நேரத்திற்குள் ரத்து செய்ய நேர்ந்தால் கட்டணம் திரும்பக் கிடைக்காது. இவை எல்லாவற்றையும்விடக் குரூரமானது என்னவென்றால், சுவிதா ரயில்களில் பொதுப் பெட்டிகளே கிடையாது. இதன் மூலம் சுவிதா ரயில் சேவை மிகச் சாதாரணமான, எளிய பயணிகளைத் தீண்டத்தகாதவர்களாக ஒதுக்கி வைக்கிறது.

வழமை போலவே, பயணிகள் ரயில் சேவையால் அரசுக்கு நட்டமேற்படுகிறது என்ற அழுகுணித்தனமான காரணத்தை முன்வைத்து, இந்த வளர்வீதக் கட்டண முறையை மோடி அரசும் அதனின் துதிபாடிகளும் நியாயப்படுத்தி வருகிறார்கள். இலாப நோக்கோடு நடத்துவதற்கு பயணிகள் ரயில் சேவை வியாபாரம் கிடையாது. அது அரசின் தார்மீகப் பொறுப்பும் கடமையுமாகும். இதுவொருபுறமிருக்க, பயணிகள் ரயில் சேவையால் நட்டமேற்படுகிறது என்பதால், ரயில்வே துறையே நட்டத்தில் இயங்கி வருவதாகக் கூறவும் முடியாது.

2015-16 ஆம் ஆண்டு ரயில்வே பட்ஜெட்டைத் தாக்கல் செய்த மோடி அரசு, அதற்கு முந்தைய ஆண்டில் ரயில்வே துறை மைய அரசுக்கு 8,008 கோடி ரூபாயை இலாப ஈவாகத் தந்திருப்பதாகவும், இதற்கு அப்பால் ரயில்வே 3,740 கோடி ரூபாய் இலாபம் ஈட்டியிருப்பதாகவும் அப்பட்ஜெட்டிலேயே அறிவித்தது.

பயணிகள் சேவையைக் குறைந்த கட்டணத்தில் தருவதற்கான மானியத்தை மைய அரசு தனது கையிலிருந்து தருவதில்லை. மாறாக, சரக்குக் கட்டணத்திலிருந்து கிடைக்கும் வருமானத்திலிருந்து அந்த மானியத்தை ரயில்வே துறை தானே ஈடு செய்து கொள்கிறது. இந்த உள்மானியத்தையும் (cross subsidy) ரயில்வேயின் இலாபத்தோடு சேர்த்துக் கணக்கீட்டால், ஒவ்வொரு ஆண்டும் ரயில்வே துறை 30,000 கோடி ரூபாய்க்கு மேல் இலாபமீட்டும் பொன் முட்டையிடும் வாத்தாகும்.

பெட்ரோல், டீசலுக்குத் தரப்பட்டு வந்த உள்மானியத்தை முற்றிலுமாக ரத்து செய்து, அப்பொருட்களைச் சந்தை விலைக்கு வாங்க வேண்டிய நிலையை உருவாக்கியதைப் போல, ரயில் கட்டணத்தையும் மாற்றியமைக்கத் தீவிரமாக முயன்று வரும் மோடி அரசு, அதனைப் பல்வேறு வழிகளில் நடைமுறைப்படுத்தியும் வருகிறது.

பண்டிகை மற்றும் விடுமுறை நாட்களையொட்டி வழமையான கட்டணத்தில் சிறப்பு ரயில்கள் இயக்கப்பட்டதைக் கைவிடுவதை காங்கிரசு கூட்டணி அரசு தொடங்கி வைத்தது என்றால், சுவிதா ரயில்கள் மட்டுமே இனி சிறப்பு ரயில்களாக இயக்கப்படும் என்பதைக் கொள்கை முடிவாகவே அறிவித்திருக்கிறது, மோடி அரசு. அவரது தலைமையில் வலதுசாரி பார்ப்பன-பனியா ஆட்சி அமைந்தவுடனேயே, ரயில் பயணக் கட்டணம் 14 சதவீத அளவிற்கு உயர்த்தப்பட்டது. தொழிலாளர்களும் ஊழியர்களும் பயன்படுத்திவரும் மாதாந்திர பயணக் கட்டணமும் முன்னெப்போதும் இல்லாத அளவிற்கு அதிகரிக்கப்பட்டது. பயணக் கட்டணம் மட்டுமின்றி, நடைமேடைக் கட்டணமும் இரு மடங்காக, ரூபாய் பத்தாக உயர்த்தப்பட்டு, ரயில்வே நிலையத்திற்குள் நுழைவதே சூதாட்ட கிளப்புக்குள் தலையைக் கொடுப்பது போன்ற நிலைமை உருவாக்கப்பட்டது.

மேலும், பயணக் கட்டணத்திற்கு மேல் சூப்பர் பாஸ்ட் கட்டணம், சேவை வரி, கல்வி வரி, தூய்மை இந்தியா வரி, விவசாய நல வரி என மறைமுகக் கட்டணங்கள் ஏற்றப்பட்டன. சில்லரை பிரச்சினையைத் தீர்ப்பது என்ற பெயரில் டிக்கெட் கட்டணம் அனைத்தும் ஐந்து ரூபாய்களின் மடங்குகளாக மாற்றம் செய்யப்பட்டன. பிரீமியம் சிறப்பு ரயில், தட்கல் பிரிமீயம் சிறப்பு ரயில், தட்கல் சிறப்பு ரயில் எனப் பெயர்களை மாற்றிமாற்றிப் போட்டு, கட்டணக் கொள்ளைக்கான ரயில்களை அறிமுகப்படுத்துவது வாடிக்கையாகிப் போனது.

இந்த ஆண்டு பட்ஜெட்டில் பயணிகள் வருமானத்தை 46,000 கோடி ரூபாயிலிருந்து 51,000 கோடி ரூபாயாக உயர்த்த வேண்டும் என அறிவித்த கையோடு, ராஜ்தானி, துரந்தோ, சதாப்தி சொகுசு ரயில்களில் இரண்டாம் வகுப்பு மற்றும் மூன்றாம் வகுப்புக் கட்டணங்கள் உயர்த்தப்பட்டன. வளர்வீதக் கட்டண முறையைக் கொண்ட சுவிதா ரயில்கள் மட்டுமே சிறப்பு ரயில்களாக இயக்கப்படுமென அறிவிக்கப்பட்டது. ராமேஸ்வரம் விரைவு ரயில் உள்ளிட்டுப் பல்வேறு விரைவு ரயில்களை அதிவிரைவு ரயில்களாக அறிவித்து, மறைமுகக் கட்டண உயர்வு திணிக்கப்பட்டது.

ரயில்வேயை நவீனமயமாக்குவது என்ற முகாந்திரத்தில் நீளம் குறைந்த சாதாரண பெட்டிகளை அகற்றிவிட்டு, அதனிடத்தில் நீளம் அதிகமான, படுக்கை வசதி கொண்ட இருக்கைகளின் எண்ணிக்கை அதிகம்கொண்ட, ஜெர்மன் நாட்டு தொழில்நுட்பத்தில் தயாரிக்கப்பட்ட எல்.எச்.பி. பெட்டிகள் படிப்படியாக இணைக்கப்படுகின்றன. அதேசமயத்தில், ரயிலின் மொத்த நீளம் அதிகமாகவதைத் தவிர்ப்பதற்காக, மாற்றுத் திறனாளிகளுக்கும், பெண்களுக்கும் ஒதுக்கப்படும் தனிப் பெட்டிகளை அகற்றுவது, பொதுப் பெட்டிகளின் எண்ணிக்கையைக் குறைப்பது என்றவாறு சாதாரண பயணிகளின் உரிமைகள் ரத்து செய்யப்படுகின்றன. இதன் மூலம் முன்பதிவு செய்ய இயலாத ஏழைகள் அல்லது திடீர்ப் பயணம் மேற்கொள்ள வேண்டியவர்கள் விலங்குகளைப் போல மட்டுமே ரயிலில் பயணம் செய்ய முடியும் என்ற நிலை உருவாக்கப்படுகிறது.

துரந்தோ, சதாப்தி, ராஜ்தானி சொகுசு ரயில்களின் கட்டண உயர்வின் மூலம் மட்டும் ரயில்வேக்கு இந்த ஆண்டில் 500 கோடி ரூபாய் கூடுதல் வருமானம் கிட்டும் என்றும்; ஒவ்வொரு சுவிதா ரயிலின் மூலமும் கிடைக்கும் வருமானம், அந்த ரயிலை இயக்குவதற்கு ஆகும் செலவிற்கு அப்பால், 4 சதவீத இலாபத்தைத் தருகிறதென்றும் புள்ளிவிவரங்கள் தெரிவிக்கின்றன. இதற்கும் மேலாக, அனைத்துவிதமான பொதுப் பெட்டிகள் மற்றும் முன்பதிவு பெட்டிகளின் இடத்தில் குளுரூட்டப்பட்ட பெட்டிகளைக் கொண்டு வருவதன் மூலம் பயணிகள் சேவையை அதிரடி இலாபமீட்டும் துறையாக மாற்றத் திட்டமிடுகிறது, மோடி அரசு. இதன் தொடக்கமாக, அனைத்தும் ஏ.சி. பெட்டிகளாகக் கொண்ட ஹம்ஸஃபர் ரயில்கள் அறிமுகமாகவுள்ளன.

இது குறித்த தொலைக்காட்சி விவாதத்தின்பொழுது பா.ஜ.க. பிரமுகர் நாராயணன், “யாரால் முடியுமோ, அவர்களிடமிருந்துதான் நாங்கள் கூடுதல் கட்டணம் வசூலிக்கிறோம்” எனப் பதில் அளித்தார். மிகச் சாதுர்யமாகச் சொல்லப்பட்டிருப்பதைப் போலத் தோன்றும் இந்த பதில் ஒரு மோசடி.

ஏ.சி. பெட்டிகளின் பயணச்சீட்டுக் கட்டணம் விமான கட்டணத்திற்கு இணையாக இருப்பதால், மேல்தட்டு வர்க்கத்தினர் ரயிலைவிட, விமான பயணத்திற்கு முன்னுரிமை தருகின்றனர். நடுத்தர வர்க்கமும்அதற்கும் கீழாக உள்ள ஏழைகளும் மட்டுமே இன்னமும் தமது பயணத்திற்கு அரசு பேருந்துகளையும் ரயில்களையும்தான் நம்பியுள்ளனர். குறிப்பாக, வேலை தேடி, வாழ்வாதாரம் தேடி இலட்சக்கணக்கான ஏழைகள் இந்தியாவின் நான்கு திசைகளிலும் உள்ள நகரங்களை நோக்கி விசிறியடிக்கப்படும் நிலையில், அந்த புலம்பெயர்ந்த தொழிலாளர்கள் அவசரத் தேவைகளுக்கோ, வருடத்துக்கு ஒரிரு முறையோ தமது சொந்த கிராமத்துக்குச் சென்று திரும்புவதற்கு எளிமையான, கொஞ்சம் வசதியான போக்குவரத்துச் சாதனமாக ரயில்தான் இருந்து வருகிறது. நகரமயமாக்கம் தீவிரமடைய, தீவிரமடைய, அதற்கு நேர் விகிதத்தில் பயணிகள் கூட்டமும் அதிகரித்துச் செல்கிறது. இந்த நிலையில், ரயில் கட்டணத்தைச் சந்தையின் சூதாட்டத்துக்கு ஏற்ப உயர்த்திக்கொண்டே போவது ஏழைகளுக்கு, தொழிலாளர்களுக்கு எதிரான போர் என்றுதான் சொல்ல முடியும்.

– செல்வம்
___________________________________
புதிய ஜனநாயகம், நவம்பர் 2016
___________________________________