நுண்ணறிவு போக்குவரத்துத் துறை என்ற அமைப்பு வெளியிட்டுள்ள ஆய்வறிக்கையின்படி, கடந்த ஆண்டுகளின் நிகழ்ச்சிப் போக்கு தொடர்ந்தால் 2020-ம் ஆண்டு வாக்கில் தமிழகத்தில் இயங்கும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 5.61 கோடியாக இருக்குமாம். இந்த ஆண்டு மார்ச் 1-ம் தேதி நிலவரப்படி 1 கோடியே 86 லட்சத்து 69 ஆயிரத்து 433 வாகனங்கள் தமிழகத்தில் இயங்குகின்றன. அதாவது தமிழக மக்கள் தொகையில் 4 பேருக்கு ஒன்று என்ற வீதத்தில் வாகனங்கள் ஓடுகின்றன. 1993-ல் 13.91 லட்சமாக இருந்த இருசக்கர வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 2013-ல் 1.4 கோடியாக (10 மடங்கை விட அதிகம்) அதிகரித்திருக்கிறது.
சென்னையில் மட்டும் 41 லட்சத்து 61 ஆயிரத்து 790 வாகனங்கள் இயங்குகின்றன. அதாவது சென்னையில் கிட்டத்தட்ட இரண்டு பேருக்கு ஒரு வாகனம் ஓடுகிறது.
2011-12-ம் ஆண்டில் தமிழகத்தில் புதிதாக பதிவு செய்யப்பட்ட தனியார் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 16.35 லட்சம் (அரசுக்கு சொந்தமான வாகனங்கள் 1.38 லட்சம் மட்டும் பதிவாயின). இதில் இரு சக்கர மற்றும் கார்களின் எண்ணிக்கை மட்டும் 16.06 லட்சம். இதனை 1993-ல் தமிழ்நாட்டில் ஓடிய மொத்த வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 13.91 லட்சத்தோடு ஒப்பிட்டுப் பார்க்கலாம். 1993 வரை பதிவு செய்யப்பட்டு தொடர்ந்து பயன்பாட்டில் இருந்த வாகனங்களின் மொத்த எண்ணிக்கையை விட அதிக எண்ணிக்கையிலான வாகனங்கள் 2011-12 ஒரே ஆண்டில் சாலையில் இறக்கப்பட்டுள்ளன.
போக்குவரத்து நெருக்கடி, எரிபொருள் இறக்குமதிக்கான அன்னிய செலாவணி பிரச்சனை, சூற்றுச் சூழல் மாசுபடுதல், வேலைஇழப்பு, உடல்நலக் கேடு என்ற பல பிரச்சனைகளுக்கு உரம் போட்டு வளர்க்கும் இந்த நிலைமை, பொதுப் போக்குவரத்தை படிப்படியாக ஒழித்துக் கட்டி, பல வகை வெளிநாட்டு கார், பைக் ரகங்களை அனுமதித்து, எல்லோரையும் சொந்த வண்டியில் போக வைத்த தனியார் மய, தாராள மய, உலகமய பொருளாதாரக் கொள்கையின் விளைவாக உருவானது.
சென்னையில் பொதுப் போக்குவரத்தை பயன்படுத்துவோரின் எண்ணிக்கை கணிசமாக குறைந்துள்ளது. 42 சதவீதமாக இருந்த பேருந்து, தொடர்வண்டி பயணிகளின் எண்ணிக்கை தற்போது 31 சதவீதமாக குறைந்துள்ளது. இதற்கு இணையாக பொதுப்போக்குவரத்து நிறுவனங்களில் ஆட்குறைப்பு செய்யப்பட்டுள்ளது. வழித்தடங்கள் பலவற்றை நிறுத்தியுள்ளனர். 2008-ல் 3,260 ஆக இருந்த சென்னை பேருந்துகளின் எண்ணிக்கை, 2012-ல் 3,637 ஆக உயர்ந்து பின்னர் 2013-ல் 3365 ஆகக் குறைக்கப்பட்டிருக்கிறது. இது, தன்னை ‘வாழ வைத்த’ பன்னாட்டு கார்/பைக் நிறுவனங்களுக்கு அம்மா செலுத்திய நன்றிக் கடன் என்றும் சொல்லலாம்.
2008-ல் 47.76 லட்சமாக இருந்த பயணிகளின் எண்ணிக்கை 2010-11-ல் 55 லட்சமாக உயர்ந்து பிறகு 2012-13-ல் 48 லட்சமாக குறைந்தது. அதாவது 6 ஆண்டுகளில் பொதுப் போக்குவரத்து பெருகி வரும் நகரத்தின் தேவைகளுக்கேற்ப வளரவில்லை. பேருந்து கட்டணம் கணிசமாக அதிகரித்துள்ளதுடன், பச்சை வண்ண எக்ஸ்பிரஸ் வண்டிகள் மற்றும் குளிர்சாதன வசதியுள்ள வண்டிகள் என பேருந்துகளை எளிய மக்களிடமிருந்து பிரிக்கும் வேலையை அரசு செய்து வந்துள்ளது.
அரசு பேருந்துகளுக்கு ஆண்டுக்கு ரூ 80 ஆயிரம் வரை வரி வசூலிக்கும் அதே வேளையில் கார்களுக்கோ ஆயுட்கால வரி ஒரு லட்சம் ரூபாய் மட்டுமே வசூலிக்கிறது அரசு.
‘இந்தியாவில் கார் உற்பத்தி ஆலைகளை நிறுவுவதன் மூலம் வேலை வாய்ப்பு பெருகும், ஏற்றுமதி மூலம் அந்நிய செலவாணி அதிகரிக்கும்’ என்று வாதிட்டு சென்னையை அடுத்துள்ள சிறு நகரங்களில் ஃபோர்டு, ஹூண்டாய், நிசான் என்று வரிசையாக அன்னிய கார் நிறுவனங்களுக்கு சிவப்பு கம்பளம் விரிக்கப்பட்டது. அடுத்தடுத்து மாநிலத்தை ஆண்ட கருணாநிதியும், ஜெயாவும் போட்டி போட்டுக் கொண்டு அவர்களுடன் புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தங்களைப் போட்டனர். அதன்படி குறைந்த விலையில் நிலம், பல ஆயிரம் கோடி ரூபாய் மதிப்பிலான வரிச்சலுகை, மானிய விலையில் தடையில்லா மின்சாரம், வரம்பின்றி நிலத்தடி நீரை உறிஞ்ச அனுமதி என சலுகைகளை வாரியிறைத்தார்கள். குடியிருந்த மக்களை, அரசே சொந்த பொறுப்பில் மிகக்குறைந்த நட்ட ஈடு தந்து வெளியேற்றியது. ஹூண்டாயும், ஃபோர்டும் வந்த பிறகு அப்பகுதியினை தென்னிந்தியாவின் டெட்ராய்ட் என்றார்கள்.
உலகில் மிகப்பெரிய மோட்டார் வாகன தொழிற்சாலைகளில் 7 சென்னையில் அமைந்துள்ளன. ஹூண்டாய், ஃபோர்டு, பிஎம்டபிள்யூ போன்ற கார் கம்பெனிகள் ஸ்ரீபெரும்புதூர் பகுதியில் துவங்கப்பட்டிருந்தன. 2007 இறுதியில் மலேசியாவை சேர்ந்த நாஸா ஆட்டோமோட்டிவ் நிறுவனம் ரூ 1,200 கோடி மதிப்பில் இப்பகுதியில் பட்ஜெட் வகை கார் உற்பத்தியை துவங்கியது. மகிந்திரா அண்டு மகிந்திரா செய்யாறில் தனது யூனிட்டை துவக்கியது. நிசான் நிறுவனம் படப்பையில் கார் உற்பத்தி செய்து வருகிறது.
2012-ல் ஜெர்மனியை சேர்ந்த டெய்ம்லர் நிறுவனம் ஓரகடத்தில் தனது ஆலையை அமைத்தது. அதில் பேசிய முதல்வர் ஜெயா இந்தியாவில் உற்பத்தியாகும் கார்களில் 30 சதவீதம் சென்னையில் உற்பத்தியாவதாக குறிப்பிட்டார். சென்னையில் நிமிடத்திற்கு 3 கார்களும், 75 விநாடிகளுக்கு ஒரு சரக்கு வாகனமும் உற்பத்தியாவதாக குறிப்பிட்டிருந்தார்.
ஆனால், அரசுக்கு இந்நிறுவனங்கள் மூலம் கிடைக்கும் வரி வருவாய், கொடுத்த சலுகைகளை விட மிகவும் குறைவு என்பதை பல்வேறு புள்ளிவிபரங்கள் சுட்டிக்காட்டி உள்ளன. வேலை வாய்ப்பைப் பொறுத்தவரை இந்நிறுவனங்களில் பெரும்பான்மை தொழிலாளர்கள் ஒப்பந்தத் தொழிலாளர்கள், பயிற்சிபெறுபவர்கள் என்ற பெயரில் நிரந்தர பணி இன்றி குறைந்த கூலிக்கு வேலை வாங்கப்பட்டு சுரண்டப்படுகிறார்கள்.
இங்கு பன்னாட்டு கம்பெனிகள் தென்னிந்தியாவின் டெட்ராய்டை உருவாக்கிக் கொண்டிருந்த காலத்தில்தான் உண்மையான அமெரிக்க டெட்ராய்டு ஆளரவமற்ற பகுதியாக மாறத் துவங்கியது. அமெரிக்காவிலும், ஐரோப்பாவிலும் பொருளாதார நெருக்கடி முற்றி பல லட்சம் மக்கள் வேலை இழந்து உள்நாட்டிலேயே அகதிகளாக திரிந்து கொண்டிருந்தனர். இந்நாடுகளில் மட்டுமின்றி உலகம் முழுவதிலும் வாகனங்களுக்கான சந்தைத் தேவை வீழ்ச்சியடைந்தது. இந்நிலையில் சென்னையில் தயாரான கார்களை ஏற்றுமதி செய்ய இயலவில்லை; அந்நியச் செலவாணியும் கிட்டவில்லை.
மாறாக, இங்கு ஏற்றுமதிக்காக தயாரான கார்களை உள்நாட்டிலேயே விற்கத் துவங்கினர். ஆரம்பம் முதலே இங்கு கார் உற்பத்தி செய்யும் நிறுவனங்களின் நோக்கமே இந்திய நடுத்தர வர்க்கத்தை குறி வைத்து தமது கார்களை விற்பதுதான் என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது.
நடுத்தர வர்க்கத்தினருக்குக் கூட வங்கிக் கடன், மாத தவணை என்ற பெயரில் இந்தக் கார்கள் திணிக்கப்பட்டன. குறைந்த சம்பளம் வாங்குபவர்களும், கார் நிறுத்த இடம் இல்லாதவர்களும் கூட கார் வாங்க வைக்கப்பட்டனர். இதனால் நாடு அதிகளவில் பெட்ரோல், டீசலை இறக்குமதி செய்ய வேண்டியதாயிற்று.
2001-ம் ஆண்டு ஒரு நாளைக்கு 2,200 பேரல் கச்சா எண்ணெய் பயன்படுத்தி வந்த இந்திய பொருளாதாரம் 2011-ம் ஆண்டில் ஒரு நாளைக்கு 3,400 பேரல்கள் பயன்படுத்துவதாக மாறியது. அதாவது, 10 ஆண்டுகளில் எண்ணெய் பயன்பாடு சுமார் 50% அதிகரித்திருக்கிறது. இது 1990-களுக்கு முன்பு ஒரு நாளைக்கு 1,000 பேரலுக்கும் குறைவாக இருந்தது. புதிய பொருளாதார கொள்கைகள் அமல்படுத்தப்பட்ட 20 ஆண்டுகளில் எண்ணெய் இறக்குமதி அளவு 6 மடங்கு அதிகரித்திருக்கிறது; இதனால் பல லட்சம் கோடி ரூபாய் மதிப்பிலான அன்னியச் செலாவணி நாட்டை விட்டு வெளியேறி நெருக்கடியை உருவாக்கிக் கொண்டிருக்கிறது. 2006-07ம் ஆண்டு ரூ 2.65 லட்சம் கோடியாக இருந்த பெட்ரோலிய பொருட்களின் இறக்குமதி 2011-12-ல் ரூ 5.2 லட்சம் கோடியாக (இரு மடங்கு) அதிகரித்திருக்கிறது.
கார் உற்பத்தியில் வேலை வாய்ப்பு, கார் ஏற்றுமதி மூலம் அன்னிய செலாவணி என்று பசப்பி அமல்படுத்தப்பட்ட தனியார் மய கொள்கைகள், உள்நாட்டில் வாகனங்களை அதிகரிப்பதன் மூலம் பெட்ரோல்/டீசலுக்கு அன்னிய செலாவணி விரயம், சுற்றுச் சூழல் பாதிப்பு, போக்குவரத்து நெருக்கடி, உடல் மற்றும் மன ரீதியான புதிதுபுதிதான நோய்கள் எனப் பிரச்சினைகளை அதிகரிக்கவே இந்த நவீன தென்னிந்திய டெட்ராய்டு உதவியது.
மாநகரங்களில் வாகன நெரிசலில் சிக்கி மக்கள் அதிகம் அவதிப்படுவது தினந்தோறும் அதிகரித்து வருகிறது. 1996-ல் சதுர கிமீக்கு 22 ஆக இருந்த வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 2004-க்குள் 52 ஆகப் பெருகி தற்போது இன்னும் அதிகரித்திருக்கிறது.
இரண்டு கார்கள் அடைத்துக் கொள்ளும் இடத்தில் ஒரு பேருந்து சுமார் 60 முதல் 100 பேருடன் பயணிக்க முடியும். எப்படி இருந்தாலும் காற்றை மாசுபடுத்தும் பிற வாகனங்களிலிருந்து 5 முதல் 50 வரையிலான எண்ணிக்கையை ஒரு பேருந்தினால் குறைக்க முடியும்.
அதிகரித்துக் கொண்டே வந்த வாகன எண்ணிக்கையினால் நகர்ப்புறங்களில் காற்று மாசுபடுதல் மேலும் மேலும் அதிகரித்துக் கொண்டே போகிறது. 2013 ஆகஸ்டில் வெளியான சிஎஸ்சி அமைப்பின் சர்வே படி சென்னையில் காற்றில் 10 மைக்ரோ மீட்டருக்கு குறைவான துகள்களின் அளவு 2007-ல் கன மீட்டருக்கு 32 மைக்ரோ கிராமாக இருந்து 2011-ல் 94 மைக்ரோகிராம் ஆக உயர்ந்துள்ளது தெரிய வந்துள்ளது. இத்தகைய நுண்துகள்கள் மூச்சு விடுதல், நுரையீரல் தொடர்பான வியாதிகளை அதிகரிக்கின்றன.
இதே கால கட்டத்தில் நைட்ரஜன் டை ஆக்சைடு அளவு கன மீட்டருக்கு 9 மைக்ரோ கிராமிலிருந்து 24 மைக்ரோ கிராமாக அதிகரித்திருந்தது. நுண்துகள் மாசுபடுத்தலில் 14 சதவீதமும், நைட்ரஜன் ஆக்சைடில் 68 சதவீதமும் வாகன புகை மூலமே வெளிப்படுவதாக சென்னை ஐஐடியின் ஆய்வில் தெரிய வந்துள்ளது. கனமீட்டரில் 2.5 மைக்ரோ மீட்டருக்கு குறைவான அளவுள்ள துகள்களில் 35 சதவீதம் வாகனங்களில் இருந்து வெளியாகின்றன. கொல்கத்தா (150), டெல்லி (100) க்கு அடுத்தபடியாக சராசரியாக தனிநபர் சுவாசிக்கும் வாகனப்புகையின் அளவு அதிகமாக இருப்பது சென்னையில்தான் (72). உண்மையில் வாகனங்களால் ஏற்படும் மாசு அதிகமாகவே இருந்தாலும் நீண்ட கடற்கரை காரணமாக வாகனப் புகை அடர்த்தி குறைக்கப்படுகிறது.
தமிழகத்தில் இறப்பவர்களின் ஐந்தில் ஒருவர் சுற்றுப்புற காற்று மாசுபடுவதால் இறப்பதாக புள்ளிவிபரங்கள் தெரிவிக்கின்றன. இவ்வாறாக கார்களை விற்பதன் மூலம் தனியார் மருத்துவ சேவைகளுக்கான தேவையை உருவாக்கி சந்தையை விரிவுபடுத்தியிருக்கின்றது இந்த மக்கள் விரோத மோசடி பொருளாதாரக் கொள்கை. சென்னையிலும் பிற நகரங்களிலும் சில ஆயிரம் முதல் பல லட்சம் ரூபாய் செலவில் சிகிச்சை அளிக்கும் பல தனியார் மருத்துவமனைகள் முளைத்துள்ளன.
காற்று மாசுபடும் வீதம், அனுமதிக்கப்பட்ட அளவை விட 2 முதல் 2.42 மடங்கு வரை சமயங்களில் அதிகரித்திருந்ததும் தெரிய வந்தது. குறிப்பாக மணலி, கத்திவாக்கம், திருவெற்றியூர் பகுதிகளில் மாசு அதிகமாக பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. கத்திப்பாரா, அண்ணா சாலை, ஆலந்தூர் சாலையில் காற்று மாசுபடுவது அதிகமாக இருப்பதை கண்டறிந்துள்ளனர். மாசுபாடு அதிகமுள்ள பகுதிகளில் முதலிடத்தில் வடக்கு உஸ்மான் சாலை நீண்ட காலமாகவே இருந்து வருகிறது.
பெட்ரோல் கார்களது மாசுபடுத்தும் துகளின் அடர்த்தியானது டீசல் காரை விட பத்து மடங்கு குறைவுதான். இஞ்சினுக்கு தக்கபடி 504 முதல் 592 கிராம் வரையிலான கார்பன் டை ஆக்சைடு வாயுவை கார்கள் வெளியேற்றுகின்றன. ஆனால் பெட்ரோலுக்கு அதிக விலை என்பதால் நாட்டின் அன்னிய செலவாணியை பறிகொடுப்பதற்கு இதுவும் ஒரு முக்கிய காரணம். மேலும் கார்களில் ஒரிருவர் செல்வதால் நூற்றுக்கணக்கான கார்கள் ஏற்படுத்தும் மாசுபடுதலை விட நூற்றுக்கணக்கான மக்களை ஏற்றிச் செல்லும் பேருந்துகள் உருவாக்கும் மாசு குறைவுதான். எனவே பெட்ரோல் நல்லது, டீசல் கெட்டது என்ற பார்வையும் தவறுதான்.
அடிப்படை பிரச்சனையான தனியார் மய, தாராள மய, உலகமய பொருளாதார கொள்கைகளை சரி செய்யாமல் புற்றுநோய் வந்தவருக்கு தலைவலி தைலம் தேய்த்து விடுவது போல வாகனங்களால் ஏற்படும் பிரச்சனைகளை சீர்செய்ய நடவடிக்கைகளை எடுக்கிறது அரசு. நகரத்தின் பாதி வாகனங்களே அனுமதிக்கப்பட்ட அளவை விட அதிகமான மாசினை வெளியிடுவதாக தமிழ்நாடு மாசு கட்டுப்பாட்டு வாரியம் தெரிவித்துள்ளது. 2 ஸ்டிரோக் வாகனங்களது பயன்பாட்டை தடுத்தல், சரக்கு வாகனங்களை பகலில் நகருக்குள் வர விடாமல் தடுத்தல், பார்க்கிங் வசதியை முறைப்படுத்துதல் போன்றவற்றின் மூலம் இதனை சரிசெய்ய முயல்கிறது அரசு.
ஆனால், முதலாளித்துவ அராஜக உற்பத்தி கட்டவிழ்த்து விட்டிருக்கும் வாகன பெருக்கம் பிரச்சனைகளை தீவிரப்படுத்திக் கொண்டிருக்கிறது. சாலைகளின் எண்ணிக்கை, பாலங்களின் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பால் இப்பிரச்சினையை தீர்க்கலாம் என்றொரு யோசனை முன்வைக்கப்பட்டுள்ளது. ஆனால் டெல்லியில் இம்முறையினால் இப்பிரச்சினை தீர்க்கப்படவில்லை என்பதுடன், மணிக்கு 15 கிமீ வேகத்தில்தான் வாகனங்கள் முக்கிய நேரங்களில் நகர்கின்றன. சென்னையும் இதற்கு விதிவிலக்கல்ல.
தமிழகத்தில் ஒரு நாளில் பதிவு செய்யப்படும் புதிய வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 4,000, புதிதாக ஓட்டுநர் உரிமம் பெறுபவர்களது எண்ணிக்கை 3,666. புதிதாக வாகனம் வாங்குவோர் எண்ணிக்கை ஆண்டுக்கு 3 சதவீதம் அதிகரித்து வருகிறது. இன்னும் ஐந்தாண்டுகளில் இது 10 சதவீதமாக உயரும் எனத் தெரிகிறது.
சென்னையில் 7 சதவீதமாக இருந்த இருசக்கர வாகன பயன்பாடு தற்போது 20 சதவீதமாக உயர்ந்துள்ளது. 1.5 சதவீதமாக இருந்த கார் பயன்பாடு 10 சதவீதமாக உயர்ந்துள்ளது. முன்னர் 1991-ல் ஒரு வீட்டுக்கு 0.25 என்ற வீதத்திலான வாகன எண்ணிக்கை தற்போது 1.25 ஆக உயர்ந்துள்ளது.
உலகிலேயே வாகன நெருக்கடியும் காற்று மாசுபடுதலும் அதிகமான மெக்சிகோ நகரத்தினை விட சென்னையில் மோட்டார் வாகன பயன்பாடு அதிகரித்துள்ளது. அலுவலக நேரத்தின் போது சில சாலைகளில் மணிக்கு 11-12 கிமீ வேகத்தில்தான் வாகனங்களில் பயணிக்க முடிகிறது.
செல்பேசி குறுஞ்செய்திகள், டிஜிட்டல் ஃபோர்டுகள் மூலம் வாகன ஓட்டிகளுக்கு முன்னரே நெரிசல் பற்றிய தகவல் தந்து விட்டால் அவர்கள் முன்னெச்சரிக்கையுடன் நெரிசலுக்குள்ளான சாலையை தவிர்த்து விடுவார்கள் என்றும் தீர்வு சொல்கிறார்கள். ஆற்றின் குறுக்கே அபாயகரமான ஆழத்தை அறிவிக்க வைத்திருக்கும் தூண் குறித்த காமெடிதான் ஞாபகத்திற்கு வருகிறது. (அதாவது அபாயகரமான ஆழத்தின் மட்டத்திற்கு வைக்கப்பட்டிருக்கும் அந்த தூண் தண்ணீர் மட்டம் அபாய கட்டத்தை எட்டியவுடன் நீரில் மூழ்கி விடும். புதிதாக வருபவர் அதனை பார்க்க முடியாது).
நகர, மாநகரங்களில் உள்ள மக்கட்தொகைக்கேற்ப பதிவு செய்யப்படும் வாகன எண்ணிக்கையை மட்டறுக்க வேண்டும் என்று தீர்வு முன் வைக்கப்படுகிறது. இத்தகைய அரைகுறை தீர்வுகளும் கூட தமது போதாமையால், ‘சந்தையே அனைத்தையும் தீர்மானிக்கும் கடவுள்’ என்ற உலகமய தாசர்கள் முன் வைக்கும் முதலாளித்துவ கோட்பாட்டை நிராகரித்து சமூக அளவிலான திட்டமிடலை கோருகின்றன.
கடன் வாங்கி கார் வாங்கி, தவணை கட்டத் தவறியவர்களை ஆள் வைத்து மிரட்டி அதிகமாக பணம் பறிப்பது போன்ற செயல்களும் அதிகரித்து வருகின்றன. இதுதான் இரு சக்கர வாகனங்களும், கார்களும் அதிகரித்த பிறகு நாடு அடைந்திருக்கும் சமூக வளர்ச்சி. தென்னிந்தியாவின் டெட்ராய்டு அடைந்துள்ள பிரமிப்பூட்டும் ‘வளர்ச்சி’.
ஒருக்கால் அரசு நடத்தும் பொதுப்போக்குவரத்துக்குரிய வசதிகளை மேம்படச் செய்தால் பேருந்துகள், ரயில்கள் மூலம் அனைவரும் விரைவில் பயணிக்கலாம் எனும் நிலைமை உருவாகும். இதன் மூலம் எரிபொருள் இறக்குமதியை குறைத்து அன்னிய செலவாணியை பாதுகாக்கலாம். மாறாக கார்களின் உற்பத்தி என்பது இந்தியாவின் வளங்களை மாசுபடுத்தி, நிதியாதாரத்தை சுரண்டி பன்னாட்டு நிறுவனங்கள் இலாபத்தை கொள்ளையடித்து செல்வதற்கே பயன்பட்டு வருகிறது.
இதுதான் ‘வளர்ச்சி’ என்றால் நாம் இதை தற்கொலை என்றே அழைக்க வேண்டும். உலகமயத்தின் புதிய பொருளாதாராக் கொள்கை இப்படித்தான் போக்குவரத்து எனும் ஒருதுறையிலேயே பெரும் பிரச்சினைகளை ஏற்படுத்தி வருகிறது.
நாடு, மக்கள் நலனை கருத்தில் கொண்டு, சந்தை விதிகளை தகர்த்து, சோசலிச முறையிலான திட்டமிட்ட உற்பத்தியை அமல்படுத்துவதுதான் இதற்கு தீர்வு என்பதை இப்போதாவது ஏற்கிறீர்களா?
– அப்துல்
மேலும் படிக்க
எனக்கு தெரிந்து திமுக ஆட்சியில் நிறைய புது பஸ் விட்டார்கள்.ஆனால் ac deluxe நு மக்களை சுரண்டுனானுங்க..ஆனால் இந்த சசிகலா(ஜெ ஒரு டம்மினு அதிமுக ல சொல்லிகிறாங்க) ஆட்சியில் ஸ்மால் பஸ் என்று ஒன்று உருவாக்கி..கடமைக்கு நாங்களும் பஸ் விடுவோம்ல என்று பெயருக்கு விடுகிறார்கள். இன்னும் பத்து ஆண்டுகளில் இந்த தனியார் போக்குவரத்தை 100 % நிறைவேற்றும் உன்னத சேவை மோடி இன் ஆசியுடன் சிறப்பாக செய்து முடிக்க, மக்களையும் புளிந்து எடுக்க நாம் அனைவரும் நம்முடைய பொன்னான வாக்குகளை தொடர்ந்து இந்த நல்லவர்களுக்கு வழங்குவோம். bharath matha ki joiiiiiiiiiii..சொல்லுங்கலேண்டா..வெற்றிவேல் வீரவேல்.
நாடு, மக்கள் நலனை கருத்தில் கொண்டு, சந்தை விதிகளை தகர்த்து, சோசலிச முறையிலான திட்டமிட்ட உற்பத்தியை அமல்படுத்துவதுதான் இதற்கு தீர்வு என்பதை பட்டும் ஏற்றுக்கொள்ளமாட்டார்கள் ஏனென்றால் அவர்கள்………
A well written article. A centralized solution is needed and there is no leader capable of implementing such solutions.
http://en.wikipedia.org/wiki/Bus_rapid_transit
http://en.wikipedia.org/wiki/TransMilenio
Modi has tried Rapid bus system in Ahmadabad and Sheila tried it in Delhi. Such solutions will be a boon for everybody.
But the socialist idea of subsidizing the bus fare for everybody and run the buses by mortgaging the bus depots will finally give us junk crowded buses and will push the common man to buy a bike.
I don’t agree with you.
Developed countries are even considering free public transports as they want to make sure everyone uses it. For example in Australia, Melbourne’s public transport will be free within its city limits by 2015, and other fairs will be reduced despite the raising costs. And Adelaide has already implemented it. This does not mean that junk vehicles.
Your equation of “subsidy = junk” is only right when governments are 200% corrupted and it is true with both Congress and BJP leaderships.
So where the money comes from to run “Free” service ?
Do everybody work for free in that system?
Do govt makes buses, buys diesel for “Free” ?
If it is supported by “Tax” so be it. Increase the tax and make it “Paid as part of tax” service.
But India has to consider following jobs, before announcing it free
1. Auto drivers
2. Taxi people
3. Car/Bike mechanics
4. Car drivers
5. Car/Bike parts dealer
6. Car/Bike insurance agents
// “subsidy = junk” is only right when governments are 200% corrupted //
India does not have proper law implementation.
If justice is delivered firmly in 2 years for every case, Politicians will behave.
And the moment you announce free srvice , private businesses will reduce the salary of the people and take advantage of it.
First of all they do not allow multiple operators in the local public transport (for example trams, buses, trains). The government gives the capital and bares part of the operating cost from the tax money. Rest comes from the ticket money, advertisements put inside the vehicles, bus stops, etc. Sometimes private companies runs the operation of public transports on contract basis while maintaining the conditions stipulated by the government.
The public transport employees are well paid. And, students, unemployed, pensioners, etc have to pay only 1/2 ticket cost if there is a ticket. Parking fees for cars are very expensive within city limits (Eg: $25 a day), and fines are very high for traffic offenses (parking without ticket $150, not stopping on a signal $300). And no way to escape from fines by bribing. This way they are promoting mass public transport and are keeping the traffic jams and pollution under control.
In addition, people are encouraged to use bicycles. Nearly all the roads have got dedicated bicycle lanes, and organizations and media do lot of promotions to encourage bicycle use. For example universities give special parties to cyclists every month. Saying “I come to work by bicycle” is considered more prestigious than saying “I come by a BMW”.
//India does not have proper law implementation.
If justice is delivered firmly in 2 years for every case, Politicians will behave.//
Legislature, executive, and judiciary all go hand-in-hand in India, and pressure and control from the legislature on the other two are too much.
(When time permits I will comeback with Tamil translation)
I think it’s high time that we start following Gujarat model:
Gujarat has don etwo important things to avoid this situation.
1) They have effectively increased the Gujarat State Road Transport Corporation (GSRTC) service for the following services.
Mofussil Services — It connects major cities, smaller towns and villages within Gujarat.
Intercity Bus Services — It also connects major cities — Ahmedabad, Vapi, Vadodara (Baroda) and Rajkot.
Interstate Bus Services — It connects various cities of Gujarat with the neighbouring states of Madhya Pradesh, Maharashtra and Rajasthan.
City Services — GSRTC also provides city bus services at Surat, Baroda, Vapi, Gandhinagar and Ahmedabad, within the state of Gujarat.
Parcel Services — This service is used for transporting goods
2) The Government of Gujarat is promoting bicycles to reduce pollution.
கொலம்பிய நாட்டு அரசியல்வாதியும் பொருளாதார அறிஞருமான குஸ்ராவோ பெட்ரோவின் (Gustavo Petro) பின்வரும் கூற்று இங்கு கவனிக்கத்தக்கது: “ஏழைகள் கார் வைத்திருக்கும் நாடும் வளர்ச்சியடைந்தது எனக் கருதமுடியாது. மாறாக செல்வந்தர்கள் கூட பொதுப் போக்குவரத்தை பயன்படுத்தும் நாடே வளர்ச்சியடைந்தது”. (“A developed country is not a place where the poor have cars. It’s where the rich use public transportation.”)
Good Article, We have to implement such rules from other countries such Australia, Singapore, etc.,
These countries are providing wonderful public transportation and implementing taxes for the private transport vehicle such as Cars, Motorbikes, etc., The taxes are huge, also they have to pay road tax more than 15% / year of the cost of the vehicle. In some countries the car buyers must show their own parking area before buying their vehicle.
We have to take imminent steps, otherwise, the situation will be worst for our future generation. We are living for your children, so it is must for us to think & give good for them through our experiences and knowledge.
ஒரு அரசு வழங்க வெண்டியது இலவச தொலைக்காட்சி, அரைவை இயந்திரம், துவைக்கும் இயந்திரம், ஆடு மாடு போன்றவை அல்ல. மாறாக தரமான இலவசக் கல்வி, இலவச சுகாதார சேவைகள், அனைவரும் பயன்படுத்தும் விதத்தில் பொதுப்போக்குவரத்து சேவை போன்றவையே ஒரு அரசு செய்ய வேண்டியவை.
இவற்றை செல்வந்த நாடுகள் மட்டும்தான் செய்ய முடியும் என்பதல்ல. அண்டை நாடான இலங்கையை எடுத்துக்கொண்டால் தரமான கல்வி, ஆரம்பம் முதல் பல்கலைக்கழகம் வரை இலவசமாகவே வழங்கப்படுகிறது. பாடப்புத்தகங்கள், பள்ளிச்சீருடைகள் அனைத்தும் இலவசமாகவே வழங்கப்படுகின்றன. நாடுமுழுவதிலும் அனைத்துப் பள்ளிகளுக்கும் ஒரே வகையான சீருடை என மாணவர்களுக்குள் ஏற்றத்தாழ்வு இல்லாதொழிக்கப்பட்டுள்ளது. 99% மேற்பட்ட மாணவர்கள் அரச பாடசாலைகளிலேயே கல்வி கற்கிறார்கள். அத்துடன் குறைந்தது 14 வயதுவரை பாடசாலை செல்ல வேண்டுமென்பது கட்டாயமாக்கப்பட்டுள்ளது. பல்கலைக்கழக மாணவர்களில் பெரும்பாலானோருக்கு (வருமானம் கூடிய குடும்பங்களிலிருந்து வரும் ஒரு சிலரைத் தவிர) கற்கும் காலத்தில் வாழ்க்கைச் செலவுக்குப் பணம் வழங்கப்படுகின்றது. அதேபோல நாடு முழுவதிலும் இலவச அரச வைத்தியசாலைகள் உள்ளன. சிறு நோய்கள் முதல் பெரிய சத்திரசிகிச்சைகள் வரை அனைவரும் இலவசமாகவே செய்துகொள்ள முடிகின்றது.
மக்களிற்குத் தேவையான அடிப்படை வசதிகளை உறுதிப்படுத்தாது செவ்வாயில் தண்ணீர் உள்ளாதா என ஆராய விண்கலம் அனுப்புவதும் இரண்டு ஏவுகணைகளை ஏவிவிட்டு நாங்கள்தான் அடுத்த வல்லரசு என்பதுவும் எந்தளவிற்கு சரியென்பதை மக்களே தீர்மானிக்க வேண்டும்.
///சென்னையில் பொதுப் போக்குவரத்தை பயன்படுத்துவோரின் எண்ணிக்கை கணிசமாக குறைந்துள்ளது. 42 சதவீதமாக இருந்த பேருந்து, தொடர்வண்டி பயணிகளின் எண்ணிக்கை தற்போது 31 சதவீதமாக குறைந்துள்ளது///
என்னே ஒரு கணிப்பு !! சதவீதத்தில் குறைந்தால், நிகர எண்ணிகையிலும் குறைந்திவிடுமா என்ன ? ஜனத்தொகை ஒரு கோடியை நெருங்கி கொண்டிருக்கும் போது, பொது போக்குவரத்தை உபயோக்கிப்பவர்கள் எண்ணிக்கையும் தொடர்ந்து அதிகரித்தே வருகிறது. ஆனால் சுமார் 6000 பேருந்துகள் தேவைபடும் இடத்தில், 3000 பேருந்துகள் தான் இயக்கப்படுகின்றன. இந்த deficit in supply பற்றியும், அதற்க்கான காரணிகள் பற்றியும் சரியாக புரிந்துகாமல் கார் கம்பெனிகளை திட்டி பயனில்லை தோழர்களே. அரசு போக்குவரத்து துறைக்குள் நடக்கும் ஊழல்கள்,நிர்வாக சீரழிவு, inefficiency, top heavy management which increases the cost of service, etc : இவை பற்றி உங்களிடம் பேசி பயனில்லை. எல்லாத்துக்கும் தனியார்மயம் தான் காரணம் என்று ஒரே போடாக போடுவீர்கள்.
மின் பஸ்கள் (small bus என்ற பெயரில்) சமீபத்தில் தான் அரசு செயல்படுத்தியிருக்கிறது. இதை 20 வருடங்களுக்கு முன்பே செய்திருக்க வேண்டும். பொது பேருந்துகள், சிற்றுந்துகள் போதுமான எண்ணிகையில் (அது தனியாரோ அல்லது அரசோ, யார் இயக்கினாலும் சரி) இருந்தால், பொது போக்குவரத்தை தான் பெரும்பாலானவர்கள் நாடுவார்கள். டெல்லியில் சமீபத்திய வருடங்களில் மெட்ரோ ரயில் பயணிகளின் எண்ணிக்கை மிக மிக மிக அதிகரித்துள்ளது. கார் வைத்திருப்பவர்கள் கூட பலரும் மெட்ரோவில் பயணிப்பதை விரும்பு அளவு சேவை.
சரி, உங்களிட விவாதித்து பயனில்லை. பிடித்த முயலுக்கு மூணு கால் என்றே பேசிகொண்டு, உங்க உலகத்தில் தொடர்க. நமக்குள் சித்தாந்த ரீதியான முரண்பாடுகள் நிறைய உண்டு தான். ஆனால் இங்கு என்ன நடக்கிறது, அதற்க்கு மூல காரணம் என்ன என்பதை பற்றிய assesment of ground realityயிலும் முரண்பாடு பெரிய அளவில் உள்ளது. எனென்றால் சிவப்பு கண்ணாடியை போட்டு கொண்டு, உலகமே சிவப்பாக தெரிகிறது என்பவரிடம் reality பற்றி பேச முடியாது. Carry on.
தாங்கள் ஈ மு கோழி பற்றி எழுதிய பின்னோட்டம்
///சுகன் சொல்வது போல் மேலும் பல தரவுகள், விசியங்களை முழுமையாக ‘விசாரித்து’ எழுதவும். அவசர கோலத்தில் எழுதப்பட்ட கட்டுரை இது. (இது போல் பல கட்டுரைகள் இதுவரை உண்டு). நான் கேள்விப்பட்ட வரையில் எல்லா விவசாயிகளும் பாதிக்கப்பட்டது போல் தெரியவில்லை. (எனது உறவினர் ஒருவர் ராசிபுரம் அருகில் வெற்றிகரமான வளர்க்கிறார்). மொத்தம் எத்தனை சத விவசாயிகள் நட்டத்தில் வளர்க்கின்றனர் போன்ற தகவல்கள் தேவை. எல்லா விவசாயிகளும் ‘ஏமாற்ற’ப்பட்டிருந்தால், இன்னேரம் மீடியாவில் பெரும் செய்தியாக வந்திருக்கும். எதிர்ப்பும், போராட்டமும் வெடித்திருக்கும். வழக்குகள் தாக்கலாயிருக்கும். அப்படி இன்னும் நடக்கவில்லை. எனவே தீர விசாரித்து எழுதவும்.///
விளக்கம் தேவை
பின்னூட்டம் 8வைத்திருக்கிற அவதூறுகள் ஏற்கனவே அவிழ்த்து எறியப்பட்டிருக்கின்றன. அதியமான் அவர்கள் அதை மறைத்துவிட்டு இங்கு வந்து மரண ஓலம் போடுவது ஏன்? கலை அவர்களின் பதிலை அதியமான் அவர்கள் அவரது தளத்தில் அழித்துவிட்டு இங்கு வந்து அதே புராணத்தை கடை விரிப்பது அடிமை மனோபவம் மட்டுமல்ல. அதுதான் deficiency in supply.
“அறிவுஜீவி அதியமானை மிரட்டும் கம்யூனிச ஆவி” kalaiy.blogspot.com/2014/05/blog-post_27.html