நுண்ணறிவு போக்குவரத்துத் துறை என்ற அமைப்பு வெளியிட்டுள்ள ஆய்வறிக்கையின்படி, கடந்த ஆண்டுகளின் நிகழ்ச்சிப் போக்கு தொடர்ந்தால் 2020-ம் ஆண்டு வாக்கில் தமிழகத்தில் இயங்கும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 5.61 கோடியாக இருக்குமாம். இந்த ஆண்டு மார்ச் 1-ம் தேதி நிலவரப்படி 1 கோடியே 86 லட்சத்து 69 ஆயிரத்து 433 வாகனங்கள் தமிழகத்தில் இயங்குகின்றன. அதாவது தமிழக மக்கள் தொகையில் 4 பேருக்கு ஒன்று என்ற வீதத்தில் வாகனங்கள் ஓடுகின்றன. 1993-ல் 13.91 லட்சமாக இருந்த இருசக்கர வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 2013-ல் 1.4 கோடியாக (10 மடங்கை விட அதிகம்) அதிகரித்திருக்கிறது.
சென்னையில் மட்டும் 41 லட்சத்து 61 ஆயிரத்து 790 வாகனங்கள் இயங்குகின்றன. அதாவது சென்னையில் கிட்டத்தட்ட இரண்டு பேருக்கு ஒரு வாகனம் ஓடுகிறது.
2011-12-ம் ஆண்டில் தமிழகத்தில் புதிதாக பதிவு செய்யப்பட்ட தனியார் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 16.35 லட்சம் (அரசுக்கு சொந்தமான வாகனங்கள் 1.38 லட்சம் மட்டும் பதிவாயின). இதில் இரு சக்கர மற்றும் கார்களின் எண்ணிக்கை மட்டும் 16.06 லட்சம். இதனை 1993-ல் தமிழ்நாட்டில் ஓடிய மொத்த வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 13.91 லட்சத்தோடு ஒப்பிட்டுப் பார்க்கலாம். 1993 வரை பதிவு செய்யப்பட்டு தொடர்ந்து பயன்பாட்டில் இருந்த வாகனங்களின் மொத்த எண்ணிக்கையை விட அதிக எண்ணிக்கையிலான வாகனங்கள் 2011-12 ஒரே ஆண்டில் சாலையில் இறக்கப்பட்டுள்ளன.
போக்குவரத்து நெருக்கடி, எரிபொருள் இறக்குமதிக்கான அன்னிய செலாவணி பிரச்சனை, சூற்றுச் சூழல் மாசுபடுதல், வேலைஇழப்பு, உடல்நலக் கேடு என்ற பல பிரச்சனைகளுக்கு உரம் போட்டு வளர்க்கும் இந்த நிலைமை, பொதுப் போக்குவரத்தை படிப்படியாக ஒழித்துக் கட்டி, பல வகை வெளிநாட்டு கார், பைக் ரகங்களை அனுமதித்து, எல்லோரையும் சொந்த வண்டியில் போக வைத்த தனியார் மய, தாராள மய, உலகமய பொருளாதாரக் கொள்கையின் விளைவாக உருவானது.
சென்னையில் பொதுப் போக்குவரத்தை பயன்படுத்துவோரின் எண்ணிக்கை கணிசமாக குறைந்துள்ளது. 42 சதவீதமாக இருந்த பேருந்து, தொடர்வண்டி பயணிகளின் எண்ணிக்கை தற்போது 31 சதவீதமாக குறைந்துள்ளது. இதற்கு இணையாக பொதுப்போக்குவரத்து நிறுவனங்களில் ஆட்குறைப்பு செய்யப்பட்டுள்ளது. வழித்தடங்கள் பலவற்றை நிறுத்தியுள்ளனர். 2008-ல் 3,260 ஆக இருந்த சென்னை பேருந்துகளின் எண்ணிக்கை, 2012-ல் 3,637 ஆக உயர்ந்து பின்னர் 2013-ல் 3365 ஆகக் குறைக்கப்பட்டிருக்கிறது. இது, தன்னை ‘வாழ வைத்த’ பன்னாட்டு கார்/பைக் நிறுவனங்களுக்கு அம்மா செலுத்திய நன்றிக் கடன் என்றும் சொல்லலாம்.
2008-ல் 47.76 லட்சமாக இருந்த பயணிகளின் எண்ணிக்கை 2010-11-ல் 55 லட்சமாக உயர்ந்து பிறகு 2012-13-ல் 48 லட்சமாக குறைந்தது. அதாவது 6 ஆண்டுகளில் பொதுப் போக்குவரத்து பெருகி வரும் நகரத்தின் தேவைகளுக்கேற்ப வளரவில்லை. பேருந்து கட்டணம் கணிசமாக அதிகரித்துள்ளதுடன், பச்சை வண்ண எக்ஸ்பிரஸ் வண்டிகள் மற்றும் குளிர்சாதன வசதியுள்ள வண்டிகள் என பேருந்துகளை எளிய மக்களிடமிருந்து பிரிக்கும் வேலையை அரசு செய்து வந்துள்ளது.
அரசு பேருந்துகளுக்கு ஆண்டுக்கு ரூ 80 ஆயிரம் வரை வரி வசூலிக்கும் அதே வேளையில் கார்களுக்கோ ஆயுட்கால வரி ஒரு லட்சம் ரூபாய் மட்டுமே வசூலிக்கிறது அரசு.
‘இந்தியாவில் கார் உற்பத்தி ஆலைகளை நிறுவுவதன் மூலம் வேலை வாய்ப்பு பெருகும், ஏற்றுமதி மூலம் அந்நிய செலவாணி அதிகரிக்கும்’ என்று வாதிட்டு சென்னையை அடுத்துள்ள சிறு நகரங்களில் ஃபோர்டு, ஹூண்டாய், நிசான் என்று வரிசையாக அன்னிய கார் நிறுவனங்களுக்கு சிவப்பு கம்பளம் விரிக்கப்பட்டது. அடுத்தடுத்து மாநிலத்தை ஆண்ட கருணாநிதியும், ஜெயாவும் போட்டி போட்டுக் கொண்டு அவர்களுடன் புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தங்களைப் போட்டனர். அதன்படி குறைந்த விலையில் நிலம், பல ஆயிரம் கோடி ரூபாய் மதிப்பிலான வரிச்சலுகை, மானிய விலையில் தடையில்லா மின்சாரம், வரம்பின்றி நிலத்தடி நீரை உறிஞ்ச அனுமதி என சலுகைகளை வாரியிறைத்தார்கள். குடியிருந்த மக்களை, அரசே சொந்த பொறுப்பில் மிகக்குறைந்த நட்ட ஈடு தந்து வெளியேற்றியது. ஹூண்டாயும், ஃபோர்டும் வந்த பிறகு அப்பகுதியினை தென்னிந்தியாவின் டெட்ராய்ட் என்றார்கள்.
உலகில் மிகப்பெரிய மோட்டார் வாகன தொழிற்சாலைகளில் 7 சென்னையில் அமைந்துள்ளன. ஹூண்டாய், ஃபோர்டு, பிஎம்டபிள்யூ போன்ற கார் கம்பெனிகள் ஸ்ரீபெரும்புதூர் பகுதியில் துவங்கப்பட்டிருந்தன. 2007 இறுதியில் மலேசியாவை சேர்ந்த நாஸா ஆட்டோமோட்டிவ் நிறுவனம் ரூ 1,200 கோடி மதிப்பில் இப்பகுதியில் பட்ஜெட் வகை கார் உற்பத்தியை துவங்கியது. மகிந்திரா அண்டு மகிந்திரா செய்யாறில் தனது யூனிட்டை துவக்கியது. நிசான் நிறுவனம் படப்பையில் கார் உற்பத்தி செய்து வருகிறது.
2012-ல் ஜெர்மனியை சேர்ந்த டெய்ம்லர் நிறுவனம் ஓரகடத்தில் தனது ஆலையை அமைத்தது. அதில் பேசிய முதல்வர் ஜெயா இந்தியாவில் உற்பத்தியாகும் கார்களில் 30 சதவீதம் சென்னையில் உற்பத்தியாவதாக குறிப்பிட்டார். சென்னையில் நிமிடத்திற்கு 3 கார்களும், 75 விநாடிகளுக்கு ஒரு சரக்கு வாகனமும் உற்பத்தியாவதாக குறிப்பிட்டிருந்தார்.
ஆனால், அரசுக்கு இந்நிறுவனங்கள் மூலம் கிடைக்கும் வரி வருவாய், கொடுத்த சலுகைகளை விட மிகவும் குறைவு என்பதை பல்வேறு புள்ளிவிபரங்கள் சுட்டிக்காட்டி உள்ளன. வேலை வாய்ப்பைப் பொறுத்தவரை இந்நிறுவனங்களில் பெரும்பான்மை தொழிலாளர்கள் ஒப்பந்தத் தொழிலாளர்கள், பயிற்சிபெறுபவர்கள் என்ற பெயரில் நிரந்தர பணி இன்றி குறைந்த கூலிக்கு வேலை வாங்கப்பட்டு சுரண்டப்படுகிறார்கள்.
இங்கு பன்னாட்டு கம்பெனிகள் தென்னிந்தியாவின் டெட்ராய்டை உருவாக்கிக் கொண்டிருந்த காலத்தில்தான் உண்மையான அமெரிக்க டெட்ராய்டு ஆளரவமற்ற பகுதியாக மாறத் துவங்கியது. அமெரிக்காவிலும், ஐரோப்பாவிலும் பொருளாதார நெருக்கடி முற்றி பல லட்சம் மக்கள் வேலை இழந்து உள்நாட்டிலேயே அகதிகளாக திரிந்து கொண்டிருந்தனர். இந்நாடுகளில் மட்டுமின்றி உலகம் முழுவதிலும் வாகனங்களுக்கான சந்தைத் தேவை வீழ்ச்சியடைந்தது. இந்நிலையில் சென்னையில் தயாரான கார்களை ஏற்றுமதி செய்ய இயலவில்லை; அந்நியச் செலவாணியும் கிட்டவில்லை.
மாறாக, இங்கு ஏற்றுமதிக்காக தயாரான கார்களை உள்நாட்டிலேயே விற்கத் துவங்கினர். ஆரம்பம் முதலே இங்கு கார் உற்பத்தி செய்யும் நிறுவனங்களின் நோக்கமே இந்திய நடுத்தர வர்க்கத்தை குறி வைத்து தமது கார்களை விற்பதுதான் என்பதும் குறிப்பிடத்தக்கது.
நடுத்தர வர்க்கத்தினருக்குக் கூட வங்கிக் கடன், மாத தவணை என்ற பெயரில் இந்தக் கார்கள் திணிக்கப்பட்டன. குறைந்த சம்பளம் வாங்குபவர்களும், கார் நிறுத்த இடம் இல்லாதவர்களும் கூட கார் வாங்க வைக்கப்பட்டனர். இதனால் நாடு அதிகளவில் பெட்ரோல், டீசலை இறக்குமதி செய்ய வேண்டியதாயிற்று.
2001-ம் ஆண்டு ஒரு நாளைக்கு 2,200 பேரல் கச்சா எண்ணெய் பயன்படுத்தி வந்த இந்திய பொருளாதாரம் 2011-ம் ஆண்டில் ஒரு நாளைக்கு 3,400 பேரல்கள் பயன்படுத்துவதாக மாறியது. அதாவது, 10 ஆண்டுகளில் எண்ணெய் பயன்பாடு சுமார் 50% அதிகரித்திருக்கிறது. இது 1990-களுக்கு முன்பு ஒரு நாளைக்கு 1,000 பேரலுக்கும் குறைவாக இருந்தது. புதிய பொருளாதார கொள்கைகள் அமல்படுத்தப்பட்ட 20 ஆண்டுகளில் எண்ணெய் இறக்குமதி அளவு 6 மடங்கு அதிகரித்திருக்கிறது; இதனால் பல லட்சம் கோடி ரூபாய் மதிப்பிலான அன்னியச் செலாவணி நாட்டை விட்டு வெளியேறி நெருக்கடியை உருவாக்கிக் கொண்டிருக்கிறது. 2006-07ம் ஆண்டு ரூ 2.65 லட்சம் கோடியாக இருந்த பெட்ரோலிய பொருட்களின் இறக்குமதி 2011-12-ல் ரூ 5.2 லட்சம் கோடியாக (இரு மடங்கு) அதிகரித்திருக்கிறது.
கார் உற்பத்தியில் வேலை வாய்ப்பு, கார் ஏற்றுமதி மூலம் அன்னிய செலாவணி என்று பசப்பி அமல்படுத்தப்பட்ட தனியார் மய கொள்கைகள், உள்நாட்டில் வாகனங்களை அதிகரிப்பதன் மூலம் பெட்ரோல்/டீசலுக்கு அன்னிய செலாவணி விரயம், சுற்றுச் சூழல் பாதிப்பு, போக்குவரத்து நெருக்கடி, உடல் மற்றும் மன ரீதியான புதிதுபுதிதான நோய்கள் எனப் பிரச்சினைகளை அதிகரிக்கவே இந்த நவீன தென்னிந்திய டெட்ராய்டு உதவியது.
மாநகரங்களில் வாகன நெரிசலில் சிக்கி மக்கள் அதிகம் அவதிப்படுவது தினந்தோறும் அதிகரித்து வருகிறது. 1996-ல் சதுர கிமீக்கு 22 ஆக இருந்த வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 2004-க்குள் 52 ஆகப் பெருகி தற்போது இன்னும் அதிகரித்திருக்கிறது.
இரண்டு கார்கள் அடைத்துக் கொள்ளும் இடத்தில் ஒரு பேருந்து சுமார் 60 முதல் 100 பேருடன் பயணிக்க முடியும். எப்படி இருந்தாலும் காற்றை மாசுபடுத்தும் பிற வாகனங்களிலிருந்து 5 முதல் 50 வரையிலான எண்ணிக்கையை ஒரு பேருந்தினால் குறைக்க முடியும்.
அதிகரித்துக் கொண்டே வந்த வாகன எண்ணிக்கையினால் நகர்ப்புறங்களில் காற்று மாசுபடுதல் மேலும் மேலும் அதிகரித்துக் கொண்டே போகிறது. 2013 ஆகஸ்டில் வெளியான சிஎஸ்சி அமைப்பின் சர்வே படி சென்னையில் காற்றில் 10 மைக்ரோ மீட்டருக்கு குறைவான துகள்களின் அளவு 2007-ல் கன மீட்டருக்கு 32 மைக்ரோ கிராமாக இருந்து 2011-ல் 94 மைக்ரோகிராம் ஆக உயர்ந்துள்ளது தெரிய வந்துள்ளது. இத்தகைய நுண்துகள்கள் மூச்சு விடுதல், நுரையீரல் தொடர்பான வியாதிகளை அதிகரிக்கின்றன.
இதே கால கட்டத்தில் நைட்ரஜன் டை ஆக்சைடு அளவு கன மீட்டருக்கு 9 மைக்ரோ கிராமிலிருந்து 24 மைக்ரோ கிராமாக அதிகரித்திருந்தது. நுண்துகள் மாசுபடுத்தலில் 14 சதவீதமும், நைட்ரஜன் ஆக்சைடில் 68 சதவீதமும் வாகன புகை மூலமே வெளிப்படுவதாக சென்னை ஐஐடியின் ஆய்வில் தெரிய வந்துள்ளது. கனமீட்டரில் 2.5 மைக்ரோ மீட்டருக்கு குறைவான அளவுள்ள துகள்களில் 35 சதவீதம் வாகனங்களில் இருந்து வெளியாகின்றன. கொல்கத்தா (150), டெல்லி (100) க்கு அடுத்தபடியாக சராசரியாக தனிநபர் சுவாசிக்கும் வாகனப்புகையின் அளவு அதிகமாக இருப்பது சென்னையில்தான் (72). உண்மையில் வாகனங்களால் ஏற்படும் மாசு அதிகமாகவே இருந்தாலும் நீண்ட கடற்கரை காரணமாக வாகனப் புகை அடர்த்தி குறைக்கப்படுகிறது.
தமிழகத்தில் இறப்பவர்களின் ஐந்தில் ஒருவர் சுற்றுப்புற காற்று மாசுபடுவதால் இறப்பதாக புள்ளிவிபரங்கள் தெரிவிக்கின்றன. இவ்வாறாக கார்களை விற்பதன் மூலம் தனியார் மருத்துவ சேவைகளுக்கான தேவையை உருவாக்கி சந்தையை விரிவுபடுத்தியிருக்கின்றது இந்த மக்கள் விரோத மோசடி பொருளாதாரக் கொள்கை. சென்னையிலும் பிற நகரங்களிலும் சில ஆயிரம் முதல் பல லட்சம் ரூபாய் செலவில் சிகிச்சை அளிக்கும் பல தனியார் மருத்துவமனைகள் முளைத்துள்ளன.
காற்று மாசுபடும் வீதம், அனுமதிக்கப்பட்ட அளவை விட 2 முதல் 2.42 மடங்கு வரை சமயங்களில் அதிகரித்திருந்ததும் தெரிய வந்தது. குறிப்பாக மணலி, கத்திவாக்கம், திருவெற்றியூர் பகுதிகளில் மாசு அதிகமாக பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளது. கத்திப்பாரா, அண்ணா சாலை, ஆலந்தூர் சாலையில் காற்று மாசுபடுவது அதிகமாக இருப்பதை கண்டறிந்துள்ளனர். மாசுபாடு அதிகமுள்ள பகுதிகளில் முதலிடத்தில் வடக்கு உஸ்மான் சாலை நீண்ட காலமாகவே இருந்து வருகிறது.
பெட்ரோல் கார்களது மாசுபடுத்தும் துகளின் அடர்த்தியானது டீசல் காரை விட பத்து மடங்கு குறைவுதான். இஞ்சினுக்கு தக்கபடி 504 முதல் 592 கிராம் வரையிலான கார்பன் டை ஆக்சைடு வாயுவை கார்கள் வெளியேற்றுகின்றன. ஆனால் பெட்ரோலுக்கு அதிக விலை என்பதால் நாட்டின் அன்னிய செலவாணியை பறிகொடுப்பதற்கு இதுவும் ஒரு முக்கிய காரணம். மேலும் கார்களில் ஒரிருவர் செல்வதால் நூற்றுக்கணக்கான கார்கள் ஏற்படுத்தும் மாசுபடுதலை விட நூற்றுக்கணக்கான மக்களை ஏற்றிச் செல்லும் பேருந்துகள் உருவாக்கும் மாசு குறைவுதான். எனவே பெட்ரோல் நல்லது, டீசல் கெட்டது என்ற பார்வையும் தவறுதான்.
அடிப்படை பிரச்சனையான தனியார் மய, தாராள மய, உலகமய பொருளாதார கொள்கைகளை சரி செய்யாமல் புற்றுநோய் வந்தவருக்கு தலைவலி தைலம் தேய்த்து விடுவது போல வாகனங்களால் ஏற்படும் பிரச்சனைகளை சீர்செய்ய நடவடிக்கைகளை எடுக்கிறது அரசு. நகரத்தின் பாதி வாகனங்களே அனுமதிக்கப்பட்ட அளவை விட அதிகமான மாசினை வெளியிடுவதாக தமிழ்நாடு மாசு கட்டுப்பாட்டு வாரியம் தெரிவித்துள்ளது. 2 ஸ்டிரோக் வாகனங்களது பயன்பாட்டை தடுத்தல், சரக்கு வாகனங்களை பகலில் நகருக்குள் வர விடாமல் தடுத்தல், பார்க்கிங் வசதியை முறைப்படுத்துதல் போன்றவற்றின் மூலம் இதனை சரிசெய்ய முயல்கிறது அரசு.
ஆனால், முதலாளித்துவ அராஜக உற்பத்தி கட்டவிழ்த்து விட்டிருக்கும் வாகன பெருக்கம் பிரச்சனைகளை தீவிரப்படுத்திக் கொண்டிருக்கிறது. சாலைகளின் எண்ணிக்கை, பாலங்களின் எண்ணிக்கை அதிகரிப்பால் இப்பிரச்சினையை தீர்க்கலாம் என்றொரு யோசனை முன்வைக்கப்பட்டுள்ளது. ஆனால் டெல்லியில் இம்முறையினால் இப்பிரச்சினை தீர்க்கப்படவில்லை என்பதுடன், மணிக்கு 15 கிமீ வேகத்தில்தான் வாகனங்கள் முக்கிய நேரங்களில் நகர்கின்றன. சென்னையும் இதற்கு விதிவிலக்கல்ல.
தமிழகத்தில் ஒரு நாளில் பதிவு செய்யப்படும் புதிய வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 4,000, புதிதாக ஓட்டுநர் உரிமம் பெறுபவர்களது எண்ணிக்கை 3,666. புதிதாக வாகனம் வாங்குவோர் எண்ணிக்கை ஆண்டுக்கு 3 சதவீதம் அதிகரித்து வருகிறது. இன்னும் ஐந்தாண்டுகளில் இது 10 சதவீதமாக உயரும் எனத் தெரிகிறது.
சென்னையில் 7 சதவீதமாக இருந்த இருசக்கர வாகன பயன்பாடு தற்போது 20 சதவீதமாக உயர்ந்துள்ளது. 1.5 சதவீதமாக இருந்த கார் பயன்பாடு 10 சதவீதமாக உயர்ந்துள்ளது. முன்னர் 1991-ல் ஒரு வீட்டுக்கு 0.25 என்ற வீதத்திலான வாகன எண்ணிக்கை தற்போது 1.25 ஆக உயர்ந்துள்ளது.
உலகிலேயே வாகன நெருக்கடியும் காற்று மாசுபடுதலும் அதிகமான மெக்சிகோ நகரத்தினை விட சென்னையில் மோட்டார் வாகன பயன்பாடு அதிகரித்துள்ளது. அலுவலக நேரத்தின் போது சில சாலைகளில் மணிக்கு 11-12 கிமீ வேகத்தில்தான் வாகனங்களில் பயணிக்க முடிகிறது.
செல்பேசி குறுஞ்செய்திகள், டிஜிட்டல் ஃபோர்டுகள் மூலம் வாகன ஓட்டிகளுக்கு முன்னரே நெரிசல் பற்றிய தகவல் தந்து விட்டால் அவர்கள் முன்னெச்சரிக்கையுடன் நெரிசலுக்குள்ளான சாலையை தவிர்த்து விடுவார்கள் என்றும் தீர்வு சொல்கிறார்கள். ஆற்றின் குறுக்கே அபாயகரமான ஆழத்தை அறிவிக்க வைத்திருக்கும் தூண் குறித்த காமெடிதான் ஞாபகத்திற்கு வருகிறது. (அதாவது அபாயகரமான ஆழத்தின் மட்டத்திற்கு வைக்கப்பட்டிருக்கும் அந்த தூண் தண்ணீர் மட்டம் அபாய கட்டத்தை எட்டியவுடன் நீரில் மூழ்கி விடும். புதிதாக வருபவர் அதனை பார்க்க முடியாது).
நகர, மாநகரங்களில் உள்ள மக்கட்தொகைக்கேற்ப பதிவு செய்யப்படும் வாகன எண்ணிக்கையை மட்டறுக்க வேண்டும் என்று தீர்வு முன் வைக்கப்படுகிறது. இத்தகைய அரைகுறை தீர்வுகளும் கூட தமது போதாமையால், ‘சந்தையே அனைத்தையும் தீர்மானிக்கும் கடவுள்’ என்ற உலகமய தாசர்கள் முன் வைக்கும் முதலாளித்துவ கோட்பாட்டை நிராகரித்து சமூக அளவிலான திட்டமிடலை கோருகின்றன.
கடன் வாங்கி கார் வாங்கி, தவணை கட்டத் தவறியவர்களை ஆள் வைத்து மிரட்டி அதிகமாக பணம் பறிப்பது போன்ற செயல்களும் அதிகரித்து வருகின்றன. இதுதான் இரு சக்கர வாகனங்களும், கார்களும் அதிகரித்த பிறகு நாடு அடைந்திருக்கும் சமூக வளர்ச்சி. தென்னிந்தியாவின் டெட்ராய்டு அடைந்துள்ள பிரமிப்பூட்டும் ‘வளர்ச்சி’.
ஒருக்கால் அரசு நடத்தும் பொதுப்போக்குவரத்துக்குரிய வசதிகளை மேம்படச் செய்தால் பேருந்துகள், ரயில்கள் மூலம் அனைவரும் விரைவில் பயணிக்கலாம் எனும் நிலைமை உருவாகும். இதன் மூலம் எரிபொருள் இறக்குமதியை குறைத்து அன்னிய செலவாணியை பாதுகாக்கலாம். மாறாக கார்களின் உற்பத்தி என்பது இந்தியாவின் வளங்களை மாசுபடுத்தி, நிதியாதாரத்தை சுரண்டி பன்னாட்டு நிறுவனங்கள் இலாபத்தை கொள்ளையடித்து செல்வதற்கே பயன்பட்டு வருகிறது.
இதுதான் ‘வளர்ச்சி’ என்றால் நாம் இதை தற்கொலை என்றே அழைக்க வேண்டும். உலகமயத்தின் புதிய பொருளாதாராக் கொள்கை இப்படித்தான் போக்குவரத்து எனும் ஒருதுறையிலேயே பெரும் பிரச்சினைகளை ஏற்படுத்தி வருகிறது.
நாடு, மக்கள் நலனை கருத்தில் கொண்டு, சந்தை விதிகளை தகர்த்து, சோசலிச முறையிலான திட்டமிட்ட உற்பத்தியை அமல்படுத்துவதுதான் இதற்கு தீர்வு என்பதை இப்போதாவது ஏற்கிறீர்களா?
– அப்துல்
மேலும் படிக்க
