Wednesday, January 29, 2020
முகப்பு போலி ஜனநாயகம் அதிகார வர்க்கம் நகரமயமாகும் தமிழகம்: நரகத்தை நோக்கி நாலுகால் பாய்ச்சல்!

நகரமயமாகும் தமிழகம்: நரகத்தை நோக்கி நாலுகால் பாய்ச்சல்!

-

நிலத்தடியில் நீர் இல்லாத பூமி. நினைத்த நேரத்தில் கண்ணாமூச்சி காட்டும் மின்சாரம். இவற்றுக்கிடையில் சிக்கித்தவிக்கும் விவசாயிகளுக்கு கருணாநிதி அறிவித்திருக்கும் சுதந்திர தினப் பரிசு – இலவச மின்சார மோட்டர் பம்புசெட்டுகள்!

குறிஞ்சி, மருதம், முல்லை, நெதல் என்ற திணைகள் மருவி அனைத்தும் பாலையையா மாறிக்கொண்டிருக்கும் தமிழகத்தில், தமிழ் மரபின் பெருமையை நினைவூட்டுவதற்காக எம்.எஸ்.சாமிநாதனின் பொறுப்பில் கருணாநிதி அமைக்கவிருக்கும் அருங்காட்சியகங்களுக்குப் பெயர் – ஐந்திணைப் பூங்காக்கள்!

இருபது ஆண்டுகளில் தமிழகத்தின் பயிரிடும் பரப்பு 90 இலட்சம் ஹெக்டேரிலிருந்து 70 இலட்சம் ஹெக்டேராகக் குறைந்து கொண்டே வந்தபோதிலும், அதனினும் வேகமாகக் கிராமப்புற உழைப்பாளர்களின் எண்ணிக்கை வீழ்ந்து வருவதனால், விதைப்புக்கும் அறுப்புக்கும் புழக்கத்துக்கு வந்து கொண்டிருக்கும் எந்திரங்கள்!

விவசாயத்தின் அழிவும், சூறைக்காற்றா சுழன்றடிக்கும் நகரமயமாக்கமும், தமிழகத்தின் கிராமத்து இளைஞர்களை வாரிக்கொண்டு வந்து நகர்ப்புறத்தில் குவித்துக் கொண்டிருக்க, உறுதியற்ற ஓலைக் குடிசைகளை அகற்றி விட்டு ஊரகப் பகுதிகளில் கருணாநிதி கட்டித்தரவிருக்கும் ‘உறுதியான’ கான்கிரீட் வீடுகள்.

மன்மோகன் சிங் அரசால் தொடுக்கப்படும் புதிய தாராளவாதக் கொள்கைகளின் தாக்குதலும், அதன் கூட்டணிக் கட்சியாகவும் கூட்டுப் பங்குக் கம்பெனியாகவும் விரிவடைந்து வரும் திருக்குவளை முன்னேற்றக் கம்பெனியின் சாம்ராச்சிய நலன்களும், “ஒரு ரூபாய் அரிசி-கலர் டிவி” யில் தொடங்கி, பிற ஆளும் வர்க்கக் கட்சிகளே அசந்து வாய்பிளக்கும் வண்ணம் மக்கள் மீது அடுக்கடுக்காக கருணாநிதி எது வரும் இலவச ஏவுகணைகளும், தமிழகம் முன்னேறுகிறதா, பின்னேறுகிறதா என்று புரிந்து கொள்ள முடியாத புதிரானதொரு சித்திரத்தைத் தோற்றுவிக்கின்றன.

ஸ்டார் ஹெல்த் இன்சூரன்சுக்குப் பாலிசிதாரர்கள், தனியார் மருத்துவமனைகளுக்கு நோயாளிகள் என்ற இரண்டு மாங்காகளை வீழ்த்துவதை நோக்கமாகக் கொண்டிருக்கும் ‘கல்’லின் பெயர் கலைஞர் காப்பீடு. உலக வங்கியின் ஆணைக்கு இணங்க நாளை இலவச மின்சாரத்தை ஒழித்துக் கட்டுவதற்காக இன்று ஏவப்படும் ஆயுதத்தின் பெயர் இலவச மின் மோட்டார். விவசாயிகள் நகர்ப்புறத்திலேயே குடியேறிவிடுவதைத் தடுக்க, அவர்களுடைய ஒரு காலை இழுத்து கிராமப்புறத்தில் உறுதியாகக் கட்டிப்போடுவதற்கு கான்கிரீட் வீடுகள்.

கான்கிரீட் வீடுகளை உருவாக்கப்போகும் கட்டுமானக் கம்பெனிகள், சிமென்டுக் கம்பெனிகள் யார்? மின்சார மோட்டார்களை வழங்கப்போகும் கம்பெனி எது? எடைக்கு எடை அரசு மானியத்தை வாங்கிக்கொண்டு, நோக்கியா, ஹூண்டா, செயின்ட் கோபென் போன்ற பன்னாட்டு நிறுவனங்கள் தளபதிகளுக்கும் கனிமொழிகளுக்கும் அழகிரிகளுக்கும் வழங்கியிருக்கும் பங்குப் பத்திரங்களின் எடை எவ்வளவு? இந்த உண்மைகளை யாரும் எக்காலத்திலும் அறிய இயலாது.

கொள்ளையில் கூட்டுக் குடும்பமாகவும், பங்கு பிரிப்பதில் தனிக் கம்பெனிகளாகவும் பிரிந்தும் இயங்கும் திருக்குவளைக் கொள்ளைக் கூட்டத்தின் ஆதாயத்தையும், தனியார்மய-தாராளமயக் கொள்கைகள் தரகு முதலாளிகளுக்கு வாரி வழங்கும் இலாபத்தையும், ‘இலவசத் திட்டங்கள்’ என்ற இனிப்பு மிட்டாகளுக்கு உள்ளே ஒளித்து வழங்குகின்ற கலையில், கலைஞர் டாக்டர் பட்டம் பெற்றுவிட்டார். டாக்டர் புரட்சித்தலைவி உள்ளிட்ட பிற எதிர்க்கட்சி ‘டாக்டர்கள்’ செய்வதறியாமல் திகைக்கிறார்கள்.

தங்களுடைய முன்னேற்றம் மற்றும் தரகு முதலாளிகளின் முன்னேற்றத்தின் விளைபொருளாக தமிழகமும் முன்னேறித்தான் ஆகவேண்டும் என்று மு.க.ஸ்டாலின் கருதுவதால், “தமிழகத்தை இந்தியாவின் முதல் மாநிலமாக ஆக்காமல் ஓயமாட்டேன்” என்று சூசகமாகச் சபதம் செய்கிறார்.

மொத்த மாநில உற்பத்தியில் (GSDP) தொழில்துறையின் பங்கு மிக அதிகமாக இருக்கும் மாநிலமான மகாராட்டிரத்துக்கு அடுத்தபடி இரண்டாவது இடத்தை தமிழகம் பிடித்திருப்பதாகவும், தொழில்துறை வேலைவாய்ப்பின் எண்ணிக்கையில் இந்தியாவிலேயே தமிழகம் முதலிடத்தை எட்டியிருப்பதாகவும், சிறப்புச் சலுகைகள் மூலம் கடந்த 3 ஆண்டுகளில் மட்டும் தமிழகம் ஈர்த்திருக்கும் அந்நிய முதலீடு ரூ.60,000 கோடி என்றும், ஆக்ஸ்போர்டு அனலடிக்காவின் ஆவின்படி அந்நிய முதலீட்டாளர்களைப் பெரிதும் கவர்ந்திழுக்கும் மாநிலம் இந்தியாவிலேயே தமிழகம்தான் என்றும், பெருமை பொங்கப் பேசியிருக்கிறார் துணை முதல்வர் மு.க.ஸ்டாலின் (எகனாமிக் டைம்ஸ், மார்ச், 10, 2010). இந்தியத் தரகுமுதலாளிகள் சங்கமான எஃப்.ஐ.சி.சி.ஐ. வெளியிட்டிருக்கும் ‘சாதகமான தமிழகம்’

(Advantage Tamilnadu) என்ற நூலை வெளியிட்டு தளபதி ஆற்றிய உரை இது என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.
மருமகனின் பெருமைக்கு அடித்தளம் அமைத்தவர் மாமன் மாறன்தான் என்பதையும் நாம் மறந்துவிட முடியாது. வாஜ்பாயி அரசில் அவர் வர்த்தகத் துறை அமைச்சராக இருந்தபோதே இதற்கான வழியை வகுத்து விட்டார். 2005-இல் மைய அரசின் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலச் சட்டம் இயற்றப்படுவதற்கு முன்னரே, 2003-ஆம் ஆண்டிலேயே சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலத்துக்கான கொள்கையை வகுத்த மாநிலம் தமிழகம். சென்னைக்கு அருகில் உள்ள மகிந்திரா உலக நகரம்தான் இந்தியாவில் இயங்கத் தொடங்கிய முதல் சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலம்.

தமிழகத்தில் தற்போது இயங்கிக் கொண்டிருக்கும் 50 சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களுடன், அமைய இருப்பனவற்றையும் சேர்த்து, மொத்தம் 139 சி.பொ.மண்டலங்களுக்கான பணிகளைத் தீவிரமாக முடுக்கி விட்டிருக்கிறது தி.மு.க அரசு. இவற்றுக்காக விவசாயிகளிடமிருந்து நிலத்தைக் கையகப்படுத்தி ஒப்படைக்கும் பணி தமிழக அரசுக்குச் சொந்தமான சிப்காட், டிட்கோ ஆகிய நிறுவனங்களிடம் ஒப்படைக்கப் பட்டிருக்கிறது. இந்நிறுவனங்கள் இதுவரை சுமார் 25,000 ஹெக்டேர் நிலத்தை

விவசாயிகளிடமிருந்து வாங்கியிருக்கின்றன. விவசாய விளைபொருளை அரசாங்கம் கொள்முதல் செய்வதைத்தான் உலக வர்த்தகக் கழகத்தின் விதிகள் தடை செய்திருக்கின்றன என்பதால், விளைநிலத்தையே கொள்முதல் செய்யும் நடவடிக்கையில் அரசு முழுமூச்சாக இறங்கியிருக்கிறது.

சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்கள் மட்டுமின்றி, நீர்வளமிக்க பகுதிளை பண்டைக்காலத்தில் அக்கிரகாரங்களும் சர்வமானியங்களும் பிரம்மதேயங்களும் ஆக்கிரமித்ததைப் போல, இன்று ஆற்றங்கரைகள், ஏரிக்கரைகளை அடுக்கு மாடி அபார்ட்மென்டுகளும், பெரும்பணக்காரர்களுக்கு மட்டுமே உரிய மதில்சூழ் குடியிருப்புகளும் (Gated Communities) ஆக்கிரமித்து வருகின்றன.

விளைநிலங்களை ஆக்கிரமித்து முடிவின்றி விரிந்து கொண்டே செல்லும் நகரங்கள், நட்சத்திர கேளிக்கை விடுதிகள், கட்டுமானத் தொழிலின் பேப்பசிக்குத் தீனி போடுவதற்காகப் பெருகிவரும் செங்கல் சூளைகள், நெடுஞ்சாலைகளின் ஓரத்தில் சீரான இடைவெளியில் விளைநிலங்களை வளைத்துப் போட்டிருக்கும் மெட்ரிக் பள்ளிகள், சுயநிதிக் கல்லூரிகள் – என தமிழகத்தின் விளைநிலங்கள் வெகுவேகமாக விழுங்கப்படுகின்றன.

2001-ஆம் ஆண்டின் மக்கட்தொகை கணக்கெடுப்பின்படி நகரமயமாக்கத்தில் இந்தியாவிலேயே தமிழகம்தான் முதலிடத்தில் இருந்தது. அன்றைய கணக்கின்படியே தமிழ்நாட்டின் மக்கட்தொகையில் 44.04% நகரமயாகியிருந்தது. இன்று அது 50 விழுக்காட்டையும் விஞ்சியிருக்கும் என்பதில் ஐயமில்லை.

போராட்டமோ இரைச்சலோ இல்லாமல் அங்கொன்றும் இங்கொன்றுமான சில எதிர்ப்புகளுடன், விவசாயத்திலிருந்து நெட்டித் தள்ளப்பட்டு, விதி விட்ட வழி என்று நகர்ப்புறங்களை நோக்கி மவுனமாக நகர்ந்து கொண்டிருக்கிறார்கள் தமிழக விவசாயிகள். சிறப்புப் பொருளாதார மண்டலங்களுக்காகவும் பன்னாட்டு நிறுவனங்களுக்காகவும் விவசாய நிலத்தைக் கையகப்படுத்தும் நடவடிக்கைகளுக்கு, பிற மாநிலங்களில் தோன்றியதைப் போன்ற தன்னெழுச்சியான எதிர்ப்பை தமிழக விவசாயிகளிடம் நாம் காணமுடியவில்லை.

இந்த எதிர்ப்பின்மைக்குக் காரணம், தொழில்மயம் எனும் முன்னேற்றப் பாதையில் செலுத்தப்படுகிறோம் என்று விவசாயிகள் கொண்டிருக்கும் நம்பிக்கையல்ல; விவசாயம் இனி நமக்கு சோறு போடாது என்ற அவநம்பிக்கை.  எகனாமிக் அண்டு பொலிட்டிகல் வீக்லி வார இதழில் (பிப்ரவரி, 6, 2010) எம்.விஜயபாஸ்கர் எழுதியுள்ள ஒரு ஆய்க்கட்டுரை, தமிழகத்தில் நாம் காணும் இந்நிகழ்ச்சிப்போக்கின் பின்புலத்தை ஆராவதுடன், அவசியமான பல தரவுகளையும் வழங்குகிறது.
***
நீர்வளமும் இரு போகம் அல்லது முப்போக விளைச்சலும், வேலைவாய்ப்புக்கு விவசாயம் தவிர வேறு தொழிலற்ற சார்பு நிலையும் கொண்ட சிங்கூர், நந்திகிராமம் போன்ற பகுதிகளின் சிறு- நடுத்தர விவசாயிகளும், முதலாளித்துவச் சந்தையின் சூறையாடலுக்கு நேரடியாக ஆட்படாமல், காடுகளையும் தற்சார்பு விவசாயத்தையும் இன்னமும் சார்ந்திருக்கும் சட்டீஸ்கர், ஜார்கண்ட் பழங்குடி மக்களும் தமது நிலத்தை விட்டு வெளியேற மறுக்கிறார்கள். புதிய தாராளவாதக் கொள்கையினால் ஊனும் உதிரமும் உறிஞ்சி எடுக்கப்பட்ட விதர்பாவின் பருத்தி விவசாயிகளோ வெளியேறும் வழி தெரியாமல் தற்கொலை செய்து கொள்கிறார்கள். பாசன வசதி இன்றி, நிலத்தடி நீரின்றி, பம்பு சேட்டுக்கு மின்சாரமின்றி, அரசுக் கொள்முதல் இன்றி, விளைவித்த பொருளுக்கு விலையும் இன்றி விவசாயத்தில் நிற்கவும் முடியாமல் காலை எடுக்கவும் முடியாமல் கடந்த 20 ஆண்டுகளாகவே தவித்துக் கொண்டிருந்த தமிழக விவசாயிகள், மெல்ல மெல்ல விவசாயத்திலிருந்து வெளியேறி வருகிறார்கள்.
தமிழக விவசாயிகளை கிராமங்களிலிருந்து வெளியேற்றுவதற்கு, சல்வாஜூடும் போன்ற ஆயுதம் தரித்த கூலிப்படைகள் தேவைப்படவில்லை. 1990-களின் துவக்கம் முதல் அமல்படுத்தப்பட்டு வரும் புதிய பொருளாதாரக் கொள்கைகள் அமைதி வழியில் அதனை சாதித்திருக்கின்றன.

நாடு முழுவதும் நிகழ்ந்து வரும் விவசாயத்தின் அழிவு என்ற நிகழ்ச்சிப்போக்கில் தமிழகம் பிடித்திருக்கும் முதலிடம், தற்போது நிகழ்ந்துவரும் நகரமயமாக்கத்திற்கு முக்கியமான அடித்தளமாக அமைகிறது. 1993-94-இல் தமிழகத்தின் மொத்த மாநில உற்பத்தியில் (எகுஈக) விவசாய வருவாயின் பங்கு 24.82%. 2005-ஆம் ஆண்டில் இது 13.3% என வீழ்ந்தது. இந்திய மாநிலங்களிலேயே மொத்த உற்பத்தியில் விவசாயத்தின் பங்கு ஆகக் குறைவாக இருக்கும் மாநிலம் கேரளம். தமிழகம் அதற்கு அடுத்த இடத்தில் இருக்கிறது. புவியியல் அமைப்பிலும் பயிரிடும் பரப்பிலும் தமிழகத்தோடு எவ்விதத்திலும் ஒப்பிட முடியாத கேரளத்துடன் கடைசி இடத்திற்குத் தமிழகம் போட்டி போடுகிறது.

2002-03 கணக்கெடுப்பின்படி, தமிழகத்தில் சராசரியாக ஒரு உழவனின் குடும்பம் விவசாயத்தில் முதலீடு செய்த தொகை ஆண்டொன்றுக்கு ரூ. 8597. விளைபொருளை விற்று எடுத்த தொகை ரூ. 7908. அந்த விவசாயியின் குடும்பம் ஒரு ஆண்டு முழுவதும் தன் நிலத்தில் சிந்திய வியர்வைக்கும் உழைப்புக்குமான ஊதியம் இதில் கணக்கிடப்படவில்லை. அவை அனைத்தும் விழலுக்கு இறைத்த நீர். இந்தப் புள்ளி விவரத்தின்படி ஒரு விவசாயக் குடும்பம், ஊதியமே இல்லாமல் ஒரு ஆண்டு காலம் உழைத்திருப்பதுடன், கையிலிருந்து சுமார் 700 ரூபாயையும் விவசாயத்தில் தொலைத்திருக்கிறது.

நட்டமடைந்த இந்தத் தொகையை அவர்கள் ஈட்டியது எப்படி? ஒரு ஆண்டுகாலம் அந்தக் குடும்பம் உண்டு, உயிர்வாழ்ந்தது எப்படி? சராசரியாக ஒரு இந்திய உழவனின் குடும்பம் ஈட்டுகின்ற ஆண்டு வருவாயில் 45% விவசாயத்திலிருந்து பெறப்படுகிறது என்கிறது அனைத்திந்தியக் கணக்கீடு. ஆனால் தமிழகத்திலோ ஒரு உழவன் தனது ஆண்டு வருமானத்தில் 30 விழுக்காட்டை மட்டுமே விவசாயத்திலிருந்து பெறுகிறான். விவசாயம் சாராத பிற தொழில்களில் ஈடுபட்டுத்தான் ஒரு தமிழக விவசாயி தனது ஆண்டு வருமானத்தின் 70 விழுக்காட்டை ஈட்டி வருகிறான்.

கடன்பட்ட விவசாயக் குடும்பங்களின் எண்ணிக்கையில் நாட்டிலேயே முதல் இடத்தில் ஆந்திரம் இருக்கிறது. தமிழகம் இரண்டாவது இடத்தில் இருக்கிறது. தமிழகத்தின் 75% கிராமப்புறக் குடும்பங்கள் கடன் வலையில் சிக்கியிருக்கின்றன. புதிய தாராளவாதக் கொள்கை விவசாயத்தின் மீது தொடுக்கும் தாக்குதல் நாடு முழுவதும் உள்ள விவசாயிகளுக்குப் பொதுவானதாக இருந்தாலும், தமிழக விவசாயியைக் கடனில் அமிழ்த்துவதில் தண்ணீர் முக்கியப் பாத்திரமாற்றுகிறது.

தமிழகத்தின் தற்போதைய மொத்தப் பாசனப்பரப்பில் 44% கிணற்றுப் பாசனத்தை நம்பியே இருக்கிறது. பசுமைப் புரட்சியைத் தொடர்ந்து 1970 முதல் நாடெங்கும் பரவிய ‘பம்புசெட் புரட்சி’யிலும், அனைத்திந்திய அளவில் ஆந்திரத்துக்கு அடுத்தபடி இரண்டாவது இடத்தில் தமிழகமே இருக்கிறது. பாசனப் பராமரிப்பு மற்றும் மேலாண்மைப் பணிகளிலிருந்து அரசு விலகிக் கொண்டதன் விளைவாக, விவசாயத்துக்குத் தேவையான தண்ணீரைப் பெறுவது விவசாயியின் சொந்தப் பொறுப்பாக மாற்றப்பட்டுவிட்டதனால் தமிழகத்தில் தற்போது இயங்கும் விவசாய பம்புசெட்டுகள் 19 இலட்சம். இவற்றில் 15 இலட்சம் பம்புசெட்டுகள் சிறு விவசாயிகளுக்குச் சொந்தமானவை (தினமணி, 17.8.2010). ஏற்கெனவே வற்றிவரும் நிலத்தடி நீரை, நகரமயமாக்கம் மற்றும் தொழில்மயமாக்கம் தோற்றுவித்துள்ள வகைதொகையற்ற நிலத்தடி நீர்க் கொள்ளை மேலும் தீவிரப்படுத்தியிருப்பதால், பல இடங்களில் 1000 அடிக்கும் கீழே சென்று கொண்டிருக்கும் கிணறுகள் விவசாயிகளைக் கடன் குழியில் தள்ளுவதில் பெரும் பாத்திரம் ஆற்றியிருக்கின்றன.

அனைத்திந்தியப் புள்ளிவிவரப்படி 1991-இல் விவசாயக் கடன்களில் 75% வங்கிகளின் மூலம் பெறப்பட்டவையாக இருந்தன. கடந்த 20 ஆண்டுகளில் வங்கிகள் விவசாயிகளைப் புறக்கணித்து வருவதால், கந்துவட்டிக்காரர்களின் பிடி அதிகரித்திருக்கிறது. விதை, உரம், பூச்சி மருந்து உள்ளிட்ட விவசாய உள்ளீடு பொருட்களின் விலை பன்மடங்கு அதிகரித்த போதிலும், விவசாய விளைபொருட்களின் விலையை அதற்கேற்ப உயர்த்த அரசு மறுப்பதும், தானியக் கொள்முதலிலிருந்து அரசு படிப்படியாக விலகிக் கொண்டு வருவதும் விவசாயிகள் மீதான கடன் சுமையை அதிகரிப்பதில் பெரும் பாத்திரமாற்றியிருக்கின்றன. தமிழகத்தைப் பொறுத்தவரை, மொத்த தானிய விளைச்சலில் ஆறில் ஒரு பகுதியை மட்டுமே அரசு கொள்முதல் செய்வதால், விவசாயிகளின் மீது கந்துவட்டி, கமிசன் மண்டிக்காரர்களின் பிடி மேலும் இறுகியிருக்கிறது.

நம்ப வைத்துக் கழுத்தறுக்கும் முதலாளித்துவச் சந்தையின் சூதாட்டத்தில், “இந்த முறை விலை கிடைக்கும், அடுத்த முறை விலை கிடைக்கும்” என்று நம்பிச் சூதாடி மென்மேலும் கடன் வலையில் சிக்கிய தமிழக விவசாயிகள், இந்தச் சூதாட்டத்திலிருந்து விலகுவதற்கே திரௌபதையைப் பணயம் வைக்கிறார்கள். கடனிலிருந்து தப்ப நிலத்தை விற்கிறார்கள்.

நிலமற்ற விவசாயக் குடும்பங்களின் எண்ணிக்கையிலும் ஆந்திரமும் தமிழகமுமே முன்னணியில் இருக்கின்றன. 2003-04 கணக்கீட்டின்படி இந்திய அளவில் நிலமற்ற விவசாயக் குடும்பங்கள் கிராமப்புற மக்கள் தொகையில் 31%. தமிழகத்திலோ நிலமற்ற விவசாயக் குடும்பங்களின் எண்ணிக்கை 55.43%. விவசாயத்தின் அழிவு, நிலமற்ற கூலி விவசாயிகளை மட்டுமின்றி, சிறு விவசாயிகளையும் கூட நகர்ப்புறங்களை நோக்கி விரட்டுகிறது.

1990-களின் பிற்பகுதியில் தொடங்கி இன்றுவரை விவசாயத்தில் ஈடுபடுவோரின் எண்ணிக்கை தொடர்ச்சியாக வீழ்ந்து வரும் மாநிலம் இந்தியாவிலேயே தமிழகம் மட்டும்தான். ஐந்தாண்டுகளுக்கு முந்தைய கணக்கெடுப்பின்படி தமிழகத்தின் கிராமப்புற ஆண் உழைப்பாளர்களில் 40% பேர் விவசாயம் அல்லாத தொழில்களிலேயே ஈடுபட்டு வருகின்றனர். மாநிலத்தின் மொத்த வேலைவாய்ப்பில் விவசாயத்தின் பங்கு மிகவும் குறைவாக இருக்கும் மாநிலம் கேரளம். தேசிய அளவில் தமிழ்நாடு அதற்கு அடுத்த இடத்தில் இருக்கிறது.

பிற மாநிலங்களைக் காட்டிலும் பரவலான அளவில் நகரங்களையும் சிறு நகரங்களையும் பெற்றிருக்கிறது தமிழகம். ஒரு சதுர கி.மீ க்கு 0.68 கி.மீ நீள சாலை என்பது இந்திய சராசரியாக இருக்கும் நிலையில், தமிழகத்திலோ இது 1.6 கி.மீ ஆக இருக்கிறது. கிராமங்களையும் நகரங்களையும் இணைக்கும் இந்தச் சாலைகள், விளைநிலங்களை வீட்டுமனைகளாக மாற்றுவதற்கான வாய்ப்பை அதிகரிக்கின்றன. தனது மறைமுகச் சுரண்டலால் நிலவளத்தைப் பறித்துக் கொண்ட முதலாளி வர்க்கம், விற்பதற்கு உழைப்பைத் தவிர வேறு ஏதுமற்றவர்களாகப் பரிதவிக்கும் இந்த மனிதவளத்தை, சாலைகள் எனும் கால்வாய்கள் வழியே நகர்ப்புறத்தை நோக்கிப் பாச்சுகிறது.

‘சாதகமான தமிழகம்’ என்ற இந்தியத் தரகு முதலாளிகளின் கணிப்பில் தவறில்லை. தொழிலாளிகளுக்கும் விவசாயிகளுக்கும் பாதகமாக இருந்தால் மட்டுமே ஒரு கொள்கை முதலாளி வர்க்கத்துக்குச் சாதகமாக அமையமுடியும் என்ற உண்மையை மறைத்து, எல்லா வர்க்கங்களுக்கும் தன்னுடைய அரசு தந்தை வழிப் பரோபகாரியாக விளங்குவதைப் போன்றதொரு பிரமையை கருணாநிதி தோற்றுவிக்கிறாரே, அதனைப் புரிந்து கொள்ளாமல் மயங்குவதில்தான் தமிழகத்தின் தவறு இருக்கிறது.

(தொடரும்)

_______________________________________________

-மருதையன், புதிய ஜனநாயகம், செப்டம்பர் – 2010

_______________________________________________

வினவுடன் இணையுங்கள்

தொடர்புடைய பதிவுகள்

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

சந்தா செலுத்துங்கள்

இணையத்தில் உழைக்கும் மக்களின் குரலாக பதினோரு ஆண்டுகளாக போராடும் வினவுடன் கை கோருங்கள். ஆதரியுங்கள்

  1. நகரமயமாகும் தமிழகம்: நரகத்தை நோக்கி நாலுகால் பாய்ச்சல்…

    எல்லோருக்கும் தன்னுடைய அரசு தந்தை வழிப் பரோபகாரியாக விளங்குவதைப் போன்றதொரு பிரமையை கருணாநிதி தோற்றுவிக்கிறாரே, அதில் மயங்குவதில்தான் தமிழகத்தின் தவறு இருக்கிறது….

  2. Gated Communities சட்ட விரோதமானது என்று பெங்களுர் நகராட்சி அறிவித்துள்ளது.

    அனைத்து gated communities உள்ளே செல்லவும் அதன் சாலைகளை மற்றவர்கள் பயன் படுத்தவும் அனுமதி உள்ளது என்றும் தெரிவித்துள்ளது.

    அரவிந்தன்
    பெங்களுர்

  3. நண்பர்களே! மக்களிடம் உண்மையான ஜனநாய நாகரீகம் வளராதவரை எல்லா அக்கிரமங்களும் நடந்து கொண்டு தான் இருக்கும்.

    அமெரிக்காவில இருப்பது போல இந்தியாவில ஜனநாயகம் என்பது உயிர்ப்புடன் இல்லை.

    அங்கே தவறு செய்யும் மேயர்களை திரும்ப பெறும் உரிமை (Recalling rights) உண்டு. ஆனால் நம் நாட்டில், பேருக்கு ஜனநாயகம் இருக்கிறதே தவிர அதனால் ஒரு பிரயோஜனமும் இல்லை

    அந்த recalling rights நம் நாட்டில் கூட இருந்தால் தான் ஊழல் செய்கிற அயோகியர்களை பதவியை விட்டு கீழே இறக்க முடியும்.

    அதுவரை போலியோவால் பாதிக்கபட்ட கால்கள் கொண்ட போலி ஜனநாயகத்தை என்ன தான் செய்ய முடியும் சொல்லுங்கள் நண்பர்களே?

    மாற்று வழிகளை சாத்தியமாக்குவோம்! அதற்கு மனங்கள் தூய்மை அடைய வேண்டும். ஆன்மீக சிந்தனைகள் எல்லா இடத்திலும் பரவி எல்லோர் மனங்களில் இருக்கின்ற தீய சிந்தனைகள் ஒழிந்த பின் தான் எல்லோருக்கும் எல்லாம் என்கின்ற சிந்தனை மலரும்.

    இப்போது பாருங்க Right to Information என்கின்ற விஷயத்தையே எப்படி எல்லாம் முடக்கி போட பார்க்கிறாங்க! ஜனங்க கிட்ட உணமையான Power இருக்கணும். இல்லாததால தான் விரக்தி, கோபம் எல்லாம்.

    ஒன்றுமே நடக்கல! அதனால குறைஞ்ச பட்சம் ஓட்டுக்கு 2000-மோ, 3000-மோ வாங்கிகலாம். இதுவாவது நமக்கு லாபமா இருக்குமே என்கினற நினைப்பு தான் மக்களை பணம் வாங்க வைக்கிறது.

    உயிர் துடிப்பிள்ள ஜனநாயகம் இருக்கும்போது தான் எல்லோருக்குமே அதை காப்பாற்ற வேண்டும் என்கின்ற ஈடுபாடு உண்டாகும்.

    அதுவரை எழுதிகொண்டும், பேசிகொண்டும் இருக்க வேண்டியது தான்…

    ஏழை படும்பாட்டை நாட்டின் முதன்மை பிரச்சனையாக மாற வேண்டும். அதற்காக நாம் எல்லோரும் Recalling rights -ம், Negative vote for canditates என்கின்ற சட்டத்திற்கும் போராட வேண்டும்.

    அதுவரை கனவுகள் தொடரும்….

    • //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////
      மாற்று வழிகளை சாத்தியமாக்குவோம்! அதற்கு மனங்கள் தூய்மை அடைய வேண்டும். ஆன்மீக சிந்தனைகள் எல்லா இடத்திலும் பரவி எல்லோர் மனங்களில் இருக்கின்ற தீய சிந்தனைகள் ஒழிந்த பின் தான் எல்லோருக்கும் எல்லாம் என்கின்ற சிந்தனை மலரும்.
      //////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////////

      சரி பாஸ் .. நாம நாளைக்கே போய் கருணாநிதிக்கும் ஸ்டாலினுக்கும் ஆன்மிக கிளாஸ் எடுக்கப் போகலாமா ?..

      ஹர ஹர சங்கர .. என்று பாடல் பாடலாமா ?. இல்லை சந்தோசம் பொங்குதே என்று பொங்கி பொங்கி பாடலாமா ?.. இல்லை யா அல்லாகு அக்குபர் … என்று பாடலாமா ?. இந்த ஆன்மீக சிந்தனை பொங்கி வழியும் ஆன்மிகச் செல்வந்தர்களான நித்தி , பிரேமானந்தா , சத் குரு ஜட்டி தேவ் போன்றோர் எல்லாரும் ரொம்ப நல்லவர்களோ ?..

      இருந்தாலும் நீங்க ரொம்ப காமெடி பண்ணுரிங்க பாஸ் ..

  4. தமிழ்நாடு ஏற்கனவே நகரங்களில் வாழும் நாடாகிவிட்டது. நகர்ப்புற சிக்கல்களில் உடனடியாக கவனம் செலுத்தத் தவறினால் – நரகமாவதை தடுக்கவே முடியாது போய்விடும்.

    குறிப்பாக பணக்காரர்களுக்கான ‘கார்’ போக்குவரத்தை கட்டுப்படுத்தி பொது போக்குவரத்திற்கு முன்னுரிமை அளிப்பதும், நகரங்களிலிருந்து ‘குடிசைப் பகுதிகள்’ அப்புறப்படுத்தப்படுவதை தடுப்பதும் உடனடி தேவை ஆகும்.

    • //குறிப்பாக பணக்காரர்களுக்கான ‘கார்’ போக்குவரத்தை கட்டுப்படுத்தி பொது போக்குவரத்திற்கு முன்னுரிமை அளிப்பதும், /// How ?

      சென்னையில், ஒரு ஏழை சிறுவன் (பள்ளி மாணவன்) ஓடும் பேருந்தில் இருந்து தவறி விழுந்து இறந்து விட்டான். பெரும் கொடுமை. அதை பற்றிய சுட்டி (புகைபடத்துடன்) :

      http://www.thehindu.com/news/cities/Chennai/article623225.ece

      பேருந்துகள் பற்றாக்குறை பற்றி எனது பழைய ஆங்கில பதிவு :
      http://athiyaman.blogspot.com/2009/01/mtc-bus-serives-unable-to-meet-rising.html

      வினவு : இப்பிரச்சனையில் அதிகம் பாதிக்கப்படுவது ஏழை மற்றும் நடுத்தர மக்கள் தான். இதற்க்கு தீர்வு என்ன சொல்கிறீர் ? Workable and with immediate effects ? செம்புரட்சிக்கு பின் மொத்த தீர்வு என்று சொல்ல மாட்டீர்கள் என்று நம்புகிறேன். இன்று, இப்போது உடனடி தீர்வு என்ன ? எமது தீர்வு பற்றி ?

      • அதியமான்,
        நீங்கள் செருப்பின் அளவிற்கேற்ப காலை வெட்டிக்கிகொள்ளச் சொல்கிறீர்கள். நீங்கள் நீங்கலாக மன்னிக்கவும் நீங்களும் புரிந்துகொள்ள,ஏன் மக்கள் நகரத்தில் குவிகிறார்கள்? என்பது பற்றி ஒரு கட்டுரை எழுதுங்கள். உங்களுக்கு விடை கிடைக்கும்.

        • சென்னை மக்களில் பெரும்பான்மையானோர் குறைவான வருமானம் உடையவர்கள். இவர்களின் போக்குவரத்து நடைபயணம், மிதிவண்டி, பேருந்து மூலமாக நடக்கிறது. ஆனால், அரசாங்கம் பெரும்பான்மை மக்களின் தேவைகளைப் புறக்கணித்துவிட்டு, மகிழுந்து வைத்திருக்கும் சிறுபான்மையோரின் தேவைகளுக்கு முன்னுரிமை கொடுக்கிறது.

          சென்னை நகரின் ஒட்டுமொத்த பயணத்தில் கார் 4 %, மோட்டார் பைக் 18 % என வெறும் 22 % மட்டுமே தனியார் மோட்டார் வாகனங்கள் மூலம் நடக்கிறது (2004 ஆம் ஆண்டு கணிப்பு). ஆனால், சாலையில் 80 % இடத்தை இவை அடைத்துக்கொள்கின்றன.

          அதேசமயம் பேருந்து 29 %, மிதிவண்டி 13 % நடை பயணம் 28 % என மொத்தம் 70 % பயணங்களுக்கு காரணமாக இருக்கும் போக்குவரத்து முறைக்கு சாலையில் 2 % இடம் கூட இல்லை.

          (காண்க சென்னை Master Plan 2026 http://www.cmdachennai.gov.in/Volume1_English_PDF/Vol1_Chapter04_Transport.pdf)

          “சாலைகளில் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை அடிப்படையில் முன்னுரிமை அளிக்காமல், மக்கள் பயணங்களின் அடிப்படையில் முன்னுரிமை அளிக்கவேண்டும்” என்கிற இந்திய அரசின் நகர்ப்புற போக்குவரத்து கொள்கைக்கு எதிராகவே அரசாங்கம் நடக்கிறது. http://www.urbanindia.nic.in/policies/TransportPolicy.pdf

          மக்களின் முக்கிய போக்குவரத்து வசதிகளான பேருந்துகள், நடைபாதை, மிதிவண்டிக்கு பாதுகாப்பான வழி என்பதை அரசாங்கம் புறக்கணித்துவிட்டு, தனியார் வாகன உரிமையாளர்களின் வசதிக்காக மேம்பாலம் கட்டுவதிலும், அடுக்குமாடி வாகன நிறுத்தம் கட்டுவதிலும் கவனம் செலுத்துகிறது.

          1998 ஆம் ஆண்டில் சென்னையில் ஓடிய தனியார் வாகனங்கள் சுமார் 8 லட்சம், பேருந்துகள் 2800. இன்று தனியார் வாகனங்கள் 30 லட்சம் – ஆனால் பேருந்துகள் வெறும் 3000.

          இவ்வாறு பெரும்பான்மை மக்களின் போக்குவரத்து தேவைகளைப் புறக்கணிப்பது சமூக நீதிக்கு எதிரானது.

          எனவே:

          1. பேருந்துகளின் எண்ணிக்கையை குறைந்த பட்சம் 6000 ஆக்குவது, முடிந்தால் அகமதாபாத் நகர் போன்று பி.ஆர்.டி பேருந்து வசதி,

          2. அனைத்து சாலைகளிலும் முறையான நடைபாதைகள் அமைப்பது,

          3. மிதிவண்டிக்கு வழி, முடிந்தால் பாரிஸ், பூனா நகர் போன்று ‘வாடகை மிதிவண்டி’ திட்டம்,

          4. தனியார் கார்களுக்கு கட்டுப்பாடு, சிங்கப்பூர் போன்று சாலையில் செல்ல கட்டணம்,

          5. இலவச சாலையோர கார் பார்க்கிங்கை ஒழித்தல்,

          6. சிறிய சுமை ரிக்ஷாக்களுக்கு ஆதரவு

          போன்ற நடவடிக்கைகள் தேவை.

        • Arul,

          ///1. பேருந்துகளின் எண்ணிக்கையை குறைந்த பட்சம் 6000 ஆக்குவது, ///

          Not possible with govt monopoly in this vital industry. Read my posts about this from above. What happened in telecom (after allowing competition to BSNL, which was a monopoly until the 90s) can happen in bus transport too. unless, partial privatisation and competition is allowed, you above call will remain just a wishful thinking. try to enquire and know about the huge corruption and mis-management and top heavy buraecratic set up within govt bus corporations,esp MTC.

          It is too late anyway. the culture of owning personal vechiles have been instilled into us for decades. Suppose if there were no nationalisation of buses and free competition with private bus stands, parking bays, along with mini buses, vans, two wheeler taxis, etc were allowed from 1947, then the present set up would be very different with more percentage of people using public transport ; these many million cars and bikes and scootys would not have been bought.

        • K.R.Athiyamann Said…

          // //Not possible with govt monopoly in this vital industry. Read my posts about this from above. What happened in telecom (after allowing competition to BSNL, which was a monopoly until the 90s) can happen in bus transport too. unless, partial privatisation and competition is allowed, you above call will remain just a wishful thinking. // //

          பேருந்து சேவையை தனியார்மயமாக்க வேண்டுமென்பது தேவையற்ற கோரிக்கை. இந்திய அளவில் ஒப்பிட்டால் தமிழ்நாட்டின் பேருந்து சேவை மேம்பட்டதாகவே இருக்கிறது (போதுமானதாக இல்லை என்பது வேறு).

          எடுத்துக்காட்டாக, புதுதில்லியில் ஓடும் தனியார் பேருந்துகளை விட தமிழ்நாட்டின் அரசு பேருந்துகள் சிறப்பாகவே இயங்குகின்றன. தமிழ்நாட்டின் பிறநகரங்களில் தனியார் பேருந்துகளும்தான் ஓடுகின்றன. அவை அரசு பேருந்துகளைவிடவா சிறப்பாக இயங்குகின்றன?

          போக்குவரத்து, குடிநீர் வினியோகம், மின்சாரம் போன்ற பொதுச்சேவைகளை தனியார்தான் சிறப்பாக செய்வார்கள் என்பது ஒரு மூடநம்பிக்கை.

          மேம்பாலங்கள் கட்டுவதற்கும், அடுக்குமாடி வாகநிறுத்தம் அமைப்பதற்கும், மெட்ரோ ரயில் விடவும் பல நூறு கோடிகளை அள்ளிவீசும் அரசாங்கம் – பேருந்துகளுக்காக மட்டும் செலவிட முடியாதா? என்ன?

          உண்மையில் பேருந்துகளின் எண்ணிக்கையை அதிகமாக்கக் கோரி நான் MTC’க்கு கடிதம் எழுதிய போது – அவர்கள் பணம் இல்லையென்றோ, முடியாத செயல் என்றோ கூறவில்லை. மாறாக, அதிக பேருந்துகளுக்கு சாலையில் இடம் இல்லை என்று பதில் எழுதினார்கள்.

          தினமும் 600 தனியார் வாகனங்கள் புதிதாக பதிவு செய்யப்படும் சென்னையில் – பேருந்துக்கு மட்டும் இடமின்றி போனது எப்படி?

          இதுவெல்லாம் – ஆட்சியாளர்கள் + அதிகாரிகளின் எண்ணத்தில்/புரிதலில் உள்ள குறைபாடு.

          கூடவே, மேற்கு நாடுகளிலிருந்து இடம்பெயர்ந்து புதிய சந்தையைத் தேடும் கார் கம்பெனிகள், அவற்றின் அடியாளாக செயல்படும் ADB, உலக வங்கி சதியும் இதில் இருக்கிறது. (மேம்பாலத்திற்கு கடன் உண்டு, பேருந்துவாங்க கடன் இல்லை)

      • இப்பிரச்சனையில் அதிகம் பாதிக்கப்படுவது ஏழை மற்றும் நடுத்தர மக்கள் தான். இதற்க்கு தீர்வு என்ன சொல்கிறீர் ? Workable and with immediate effects ? செம்புரட்சிக்கு பின் மொத்த தீர்வு என்று சொல்ல மாட்டீர்கள் என்று நம்புகிறேன். இன்று, இப்போது உடனடி தீர்வு என்ன ? எமது தீர்வு பற்றி ?

        ————————————————-
        ————————————————-
        ————————————————-

        மிசுட்டர் அதியம்ஸ் … வணக்கம்..

        இந்த அரசாங்கம் டீலக்ஸ் பஸ்ஸு வாங்குறத கொறச்சிக்கிட்டு சாதாரண பஸ்ஸை கொஞ்சம் அதிகமா வாங்கி விட்டா நெரிசல் இல்லாம நிம்மதியா போவாங்க ..

        ஆனா பாருங்க அதியம்ஸ் .. இவனுங்க டாட்டா , அசோக் லைலாண்ட் மாதிரி கம்பெனிகிட்ட வாங்கும் போதே இத்துப் போன பஸ்ஸா வாங்கி விடுறானுங்க .. ஊர்ல ஓடுற பாதி டீலக்ஸ் பஸ்ஸும் கைபிடி வரை எல்லாம் கட கட கடனு ஆடுது.

        அதனால் நாங்க என்ன சொல்ல வறோம்னா ?..

        பேசாம அந்த அசோக் லைலாண்ட், டாட்டா கம்பெனியை எல்லாம் கவர்ண்மெண்ட் எடுத்து நடத்தனும்.

        அப்படி இல்லைனா கவர்ண்மெண்ட்டே பஸ்ஸு கம்பேனி ஆரம்பிக்கனும் .

        இந்த தனியார் முதலாளி எனப்படும் பெருச்சாளிகள் இருக்கானுங்க பார்த்திங்களா ?. தான் நிறைய லாபம் சம்பாதிக்கனும்னு மட்டமான பொருளை வச்சி தயாரிக்கிறானுங்க .. அரசாங்கமே தயாரிச்சா கம்மியான செலவும் ஆகும். அதிகமா பஸ்ஸும் விடலாம்.
        அந்த மாதிரி ஏழை மாணவர்களும் கீழ விழ மாட்டாங்க … நீங்க இதுக்கு கொஞ்சம் ரெக்கமண்ட் பண்ணுங்களேன் அதியம்ஸ் ..

        • பயோரியா பல்பொடி
          //இவனுங்க டாட்டா, அசோக் லைலாண்ட் மாதிரி கம்பெனிகிட்ட வாங்கும் போதே இத்துப் போன பஸ்ஸா வாங்கி விடுறானுங்க//
          டாட்டா, லேலண்ட் ஆகிய கம்பனிகளிடம் வாங்கும் சேஸிஸ் மீது தமிழகத்து கம்பெனிகள் கட்டும் பாடிகளுடன் ஓடுபவைதான் அரசுப் பேருந்துகள்.
          ஆதாரம்: http://www.tenders.tn.gov.in/innerpage.asp?choice=tc5&tid=tns49381&work=1

          அரசியல்வாதிகளுக்கும், அதிகாரிகளுக்கும் லஞ்சம் கொடுத்து ஆர்டர் வாங்கி அதற்குமேல் கொள்ளை லாபம் சம்பாதிப்பதற்காக தரக்குறைவாக, நீங்கள் சொல்வதுபோல் “இத்து”ப் போன பஸ்களை மக்கள் தலையில் கட்டுவதற்கு அனுமதிப்பது சொரணை கெட்ட மிஸ்டர். பொதுஜனம் தான்.

          மெர்ஸிடஸ் பென்ஸுக்கு அடுத்தபடியாக உலகிலேயே மிக அதிகமாக ட்ரக் மற்றும் பஸ் உற்பத்தி செய்வது டாட்டா நிறுவனம் தான். பல நாடுகளுக்கும் ஏற்றுமதி செய்யப்படுகிறதே அவையெல்லாம் “இத்து” போன பஸ்கள்தானோ?

          http://en.wikipedia.org/wiki/File:Best_cbd_wad.jpg

          வெளிநாடுகளிலிருந்து பணம் கொடுத்து டாட்டா பஸ் வாங்குபவர்களெல்லோரும் இளித்த வாயர்கள். பயோரியா போட்டு பல்விளக்கும் இவர் ஒருவர்தான் மேதாவி போலிருக்கிறது. எனவே வழக்கம் போல டாட்டா, பிர்லா, அம்பானிகள்தான் இந்தியாவின் ஒட்டுமொத்த பிரச்சனைகளுக்கும் காரணம் என்ற கலர் கண்ணாடியை கழற்றி வைத்துவிட்டு (காமாலை கண்ணர்களை ஒன்றும் செய்ய முடியாது) பல பரிமாணங்கள் கொண்ட இந்த பிரச்சனைக்கு தீர்வுகாண விவாதம் நடத்துங்கள்.

        • ராம் காமேஸ்வரன் என்ற பெயரில் வந்திருக்கும் அவரே ..

          நீங்கள் என்ன சொல்ல வருகிறீர்கள் ?.. அதாவது டாட்டா நிறுவனம், அசோக் லைலாண்ட் நிறுவனம் ஆகியோர் உலகிற்கே நல்ல நல்ல பேருந்து சேசிஸ் செய்து தருகிறார்கள்.

          அரசாங்கம் டெண்டர் விட்டு வாங்கும் போது மட்டும் அரசியல்வாதிகளுக்கு பணம் கொடுக்க வேண்டியது இருப்பதால் இவர்கள் சரியாக செய்து கொடுக்க முடியாமல் போய் விடுகிறது என்று சொல்கிறீர்களா ?..

          சரி .. முதலாளிமார்கள் தான் உங்களைப் பொறுத்தவரை நாட்டை வாழ வைக்கும் தெய்வங்களாயிற்றே ?.. நாட்டிற்கு துரோகமான இந்த செயலை அம்பலப்படுத்த வேண்டியது தானே ?..
          ஆர்டர் வேண்டும் என்றால் எதையும் அள்ளியும் கூட்டியும்(add) கொடுப்பதற்கு தயாராக இருப்பது முதலாளிமார்கள் தானே ?..

          அதனால் தான் நாங்கள் சொல்கிறோம். அரசாங்கம் தனக்குத் தேவையானதை அரசாங்க நிறுவனத்திடம் இருந்து வாங்க வேண்டும் என்று ..

          காமலைக் கண் எங்களுக்கா உங்களுக்கா [obscured]

        • திரு. பயோரியா அவர்களுக்கு,

          அரசியல்வாதிகள், அதிகாரிகள், முதலாளிகள் ஆகிய மூவரின் தொழிலுக்குமே கஸ்டமர் திருவாளர். பொதுஜனம் தான். சமூக விழிப்புணர்வு இல்லாமல் உறக்கத்திலிருக்கும் (அல்லது போதையில் சிக்குண்டிருக்கும்) பொதுஜனம் விழித்துக் கொண்டு சமூக அநீதிகளையும், லஞ்சம், ஊழல் ஆகியவற்றையும் தட்டிக் கேட்கும் நாள் வரும் போதுதான் விடியல்.

          “The price of freedom is eternal vigilance.”

          தகவலறியும் உரிமை, விஜிலன்ஸ் கமிஷன்கள் என்று அரசு லேசாக திறந்து விட்டிருக்கும் கதவிடுக்கின் வழியாக மக்கள் விழிப்புணர்ச்சி என்னும் கடப்பாறையை செலுத்தி லஞ்ச, ஊழல் அரசியல்வாதிகளையும், அதிகாரிகளையும் தோலுரிக்க வேண்டும்.

          முதலாளிகள் நாட்டை வாழ வைக்கும் தெய்வங்களுமல்ல, நீங்கள் சித்தரிக்க முயல்வது போல் மனிதர்களை தின்னும் அசுரர்களும் அல்ல. தானும் தன் குடும்பமும் வாழ வேண்டும் என்ற முயற்சியில் ஒரு பெட்டிக்கடை திறப்பவனும் முதலாளிதான்.

          ‘There is enough for everyone’s need but not for everyone’s greed’

          தரமான சாலைகளை அமைத்து அவற்றை சரியான முறையில் பராமரிப்பது அரசாங்கத்தின் வேலை. மாணவர்கள், முதியோர்கள், நலிந்தவர்கள், ஆகியோருக்கு பயன்படும் வண்ணம் பொதுத்துறை போக்குவரத்து துறையை நடத்துவது அரசாங்கத்தின் வேலை. அதை விட்டு விட்டு ஏரோப்ளேன், கப்பல், பஸ் எல்லாவற்றையும் நாங்களே கட்டுவோம் என்று ஆரம்பித்தால் எதுவும் உருப்படாது.

          தொழிற்புரட்சி, ஜனநாயக கட்டமைப்புகள், கல்வி, காலனிகளிலிருந்து கொள்ளையடித்துச் சென்ற மூலதனம் என்று இருநூறு ஆண்டு கால மேற்கத்திய நாடுகளின் ஆதாயங்கள் ஏதுமில்லாமல், 120 கோடி ஜனத்தொகை, கல்வியின்மை, பல்வேறு ஜாதி, மத, மொழிச் சண்டைகள் ஆகிய இடர்களுக்கு இடையே இந்தியாவிற்கு இருக்கும் ஒரே வெள்ளிக்கோடு (silver lining) ஜனநாயகமும், அது தந்துள்ள ஊடக சுதந்திரமும் தான்.

          வினவு இணையத்தின் மூலம் செய்து வரும் விழிப்புணர்வு பணி பாரட்டத்தக்கது. அதே சமயம் சமூக சீர்திருத்தமும், முற்போக்கு கொள்கையும் ஏதோ தங்கள் ஏகபோகம் (irony!) என்ற தொனியில் சிலர் பின்னூட்டமிடுவதும் கொஞ்சம் over ஆக தெரிகிறது.

          உதாரணமாக:
          மனித மலத்தை மனிதனே அள்ளும் அவலத்தை எதிர்த்து பொதுநல வழக்கு தொடர்ந்து, சாக்கடைகளில் மனிதர்கள் இறங்குவதற்கு நீதிமன்ற தடையுத்தரவு வாங்கியிருக்கும் நாராயணன் போன்றவர்களும் இருக்கத்தான் செய்கிறார்கள்.

          http://paadam.in/

          http://timesofindia.indiatimes.com/Cities/Chennai/HC_bans_manual_clearing_of_sewerage_lines_in_city_/articleshow/3592753.cms

        • @ராம் காமேஸ்வர்

          தக்வலறியும் உரிமைச்சட்டத்திலும் பல கெடுபிடிகள் உள்ளது நண்பா .. எந்த மாநிலத்தில் எததனை பேர் இருக்கிறார்கள் எவன் எப்போ ஆட்சி புரிந்தான்னு டி.என்.பி.எஸ்.சி பரீட்சைக்கு உபயோகப்படக்கூடிய தகவல் தான் சொல்லுறானுங்க .. எந்த டெண்டர்ல எவ்வளவு கொட்டேசன் வந்தது ?.. எது எது என்ன விலைக்கு மார்க்கெட்டில் கிடைக்குது ?.. அரசாங்கம் ஏன் இந்த நிறுவனத்திடம் ஆர்டர் கொடுத்தது போன்ற தகவல்கள் கிடைக்காது பாஸ்..
          ’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’’
          [i]முதலாளிகள் நாட்டை வாழ வைக்கும் தெய்வங்களுமல்ல, நீங்கள் சித்தரிக்க முயல்வது போல் மனிதர்களை தின்னும் அசுரர்களும் அல்ல. தானும் தன் குடும்பமும் வாழ வேண்டும் என்ற முயற்சியில் ஒரு பெட்டிக்கடை திறப்பவனும் முதலாளிதான்.[/i]
          ,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,,

          எப்டி எப்டி … உங்களுக்கு பெட்டிக்கடை நடத்துபவனும் டாட்டா , அசோக் லைலாண்ட் நிறுவனம் நடத்துபவனும் ஒன்றா..
          பெட்டிக்கடை வைத்திருப்பவன் என்ன 1000 தொழிலாளியை வைத்தா வேலை வாங்கி விட்டு குறைந்த சம்பளம் கொடுக்கிறான்.
          பெட்டிக்கடைக் காரன் சமாதிக்கும் இலாபத்திற்கும் டாட்டாவின் லாபத்திற்கும் வித்தியாசம் இல்லையா ?..
          இதுக்கு முன்னாடி எதாச்சும் இரயில்வேல ட்ராக் திருப்பி விடுற வேலை பார்த்திங்களா ராம் காமேசுவர்.

          இப்போ ஏரோப்ளேன் பஸ்ஸு எல்லாம் நாங்க தான் கட்டுவோம்னு சொன்னா உங்களுக்கு ஏன் சார் எறியுது ?..
          பெட்டிக்கடைக் கார முதலாளீ பெட்டிக்கடை நடத்துவதை நாங்கள் எதிர்க்கவில்லை.. பஸ்ஸுக்க்கடைக் கார முதலாளி தனது பாக்கெட்டை நிரப்ப கொள்ளை லாபம் பெற முயற்சிப்பதால் அதனை அரசாங்கம் நடத்த வேண்டும் என்று கூறுகிறோம். முதலும் அரசாங்கமே போட்டு இலாபமும் அரசாங்கத்திற்கு கிடைத்தால் நல்லது தானே பாஸு ..
          நாடு வளம் பெறுமா இல்லையா ?.. ஆனா நீங்க முதலாளி வலம் பெற பெரிய பெரிய தொழிற்சாலை எல்லாம் தனியார்கிட்ட விடனும்னு சொல்லிறீங்களே ?. மக்கள் காசெல்லாம் முதலாளிக் கிட்ட போய் சேரனும்னு ஒத்த்க் கால்ல நிக்கிறீங்களே?…இது நியாயமா ?..

          இந்தியாவிற்கு இருக்கும் ஒரே வெள்ளிக்கோடு (silver lining) ஜனநாயகமும், அது தந்துள்ள ஊடக சுதந்திரமும் தான்

          ஜன் நாயகம் சந்தி சிரிக்கிது … ஊடக சுதந்திரம் நயன்தாராவையும் பிரபுதேவாவையும் தான் அதிகமா சுத்துது…
          சரி பாசு .. நாங்க சனநாயகத்தையும் ஊடகசுதந்திரத்தையும் எதிர்த்தோமா ?.. அப்படி நாங்க எந்தப் பதிவும் போடலையே ?..
          சனநாயகம் வேணும்னு கேட்டிருக்கோம் .. ஏன்னா அது இங்கே இல்ல .. ஊடக சுதந்திரம் வேணும்னு கேட்கிறோம்.. காஷ்மீர் பதிவுல போய் பாருங்க .. அங்கே பத்திரிக்கையாளர்கள் போராட்டம் பண்ணிய போட்டோ இருக்கும் பாருங்க ..

          ஆனா ஒன்னு பாசு ,, நீங்க எப்ப பாத்தாலும் ட்ராக் மாத்துறதுலயே இருக்கிறீங்க .. பாத்து செய்யுங்க பாசு .. ட்ரெயின் வந்து ஏத்திடப் போகுது ..

      • //பேருந்து சேவையை தனியார்மயமாக்க வேண்டுமென்பது தேவையற்ற கோரிக்கை. //

        Ok. then enjoy the traffic and let the status quo continue. Who cares if the poor have no access to bus transport. We have our two wheelers or cars. Cheers.
        and Ministers like Nehru and IAS officers and staff will continue to ‘milk’ the system. Sengottain earned some 100 crores in 90s. must be peanuts in today’s prices. Cheers again.

        • ////பேருந்து சேவையை தனியார்மயமாக்க வேண்டுமென்பது தேவையற்ற கோரிக்கை. ////

          when private mini buses were allowed by DMK in 1997, similar ‘gems’ were spoken by leftists. cheers again.

        • K.R.Athiyamann

          // //
          //பேருந்து சேவையை தனியார்மயமாக்க வேண்டுமென்பது தேவையற்ற கோரிக்கை. //

          Ok. then enjoy the traffic and let the status quo continue. Who cares if the poor have no access to bus transport. // //

          போக்குவரத்து நெரிசலைத் தீர்ப்பதற்கும் தனியார் மயமாக்குவதற்கும் என்ன தொடர்பு என்று விளங்கவில்லை.

          புதுதில்லியில் தனியார் இயக்கும் பேருந்துகள் சென்னையின் அரசு பேருந்துகளைவிட மோசம். அதனால், புதுதில்லி பேருந்துகளை அரசுமயமாக்க வேண்டும் என்று கூறமுடியுமா?

          போக்குவரத்து சிக்கல்களுக்கு ஊழல் மட்டுமே காரணம் என்று கூறிவிட முடியாது.

          பேருந்துகள் மட்டுமா சரியாக இல்லை, இங்கு அரசாங்கமே சரியில்லை. அதற்காக அரசாங்கத்தை தனியார்மயமாக்கிவிட முடியுமா?

          காவல்துறையும் இராணுவமும் சரியாக இல்லை. அதற்காக தனியாரிடம் விட்டுவிடலாமா?

        • ////Ok. then enjoy the traffic and let the status quo continue. Who cares if the poor have no access to bus transport. We have our two wheelers or cars. Cheers.
          ///////////////////////////////////////////////////////

          ஐ … இங்க பாருடா அண்ணன் அதியமான் ஏழை மக்களுக்காக கவலைப் படுறாராம் .. நாங்க தான் கார் வேண்டாம் .. அரசு பேருந்தை அதிகமாக்குனு சொல்லுறோம்ல பாஸு .. அப்புறம் என்ன Who cares if the poor have no access to bus transport. அப்படின்னு பீட்டர் விட்டுட்டிருக்கீங்க ..
          அரசு முதலீட்டுல செங்கோட்டையன் காசு அடிச்சான்னு சொல்றீங்க .. சரி … அது தப்புத் தான் .. கேஸ் போட்டானுங்க .. உங்க சனநாயகம் அந்த கேசுல இன்னைகு வரைக்கும் பல்ல இளிச்சிட்டு இருக்கு. அதை அப்புறம் பாத்துக்கலாம். ஆனால் இன்னைக்கு வரைக்கும் அரசாங்கத்திற்கு அது இலாபமாகத் தான் போயிட்டிருக்கு.
          நீங்க என்ன சொல்ல வர்றீங்கன்னா அரசாங்கத்துல அரசியல்வாதிகளும் அதிகாரிகளும் கொஞ்சம் கொன்சம் திண்ணுடுறான். மொத்தமா தனியார் முதலாளியத் திங்க விடுங்கன்னு சொல்லுறீங்க .. அப்படித் தானே ?..
          முதலாளிகளை வாழ வைக்க மக்களின் பணத்தை அள்ளிக் கொடுக்கச் சொல்லும் உங்கள் மக்கள் தொண்டு வாழ்க.

        • Thats exactly what Athiyaman wants, he want to give the government to the Big industrialist and big corporation bosses. Not only they create jobs, they can employ many of us in temporary wages and they can give shelter for 10 people in 10×10 room. Daily 2 times healthy meals, weekly once egg and yearly once non-veg meals. And we will have one pair jeans pant and shirt designed by the great designer like Armani, versace…etc

          And most importantly incase of economic crisis, many of us can go for a vacation ie hunting practice of mice, rat..etc, to reduce the economic burden on our bosses and to increase the profitability. If economy is booming then we can come back from our vacation and continue the work.

          If any one of us, feeling depressed then they will be sent to theatre to watch inspiring true life stories of success about ambani, tata, sun group, etc

          No need to spend unncessary money to educate our children, we can directly employ them in our bosses factory. Not even single government can confirm the jobs for our children but our bosses can do that even before birth of our child..!

          What else we want, food, shelter, desinger clothes.. and confirmed employment for our children…

          Save the money which u need to build the house
          save the money which u will spend on ur childrens education
          save the money which u need to buy food
          save the money which u need to buy clothes

          In short…

          Save your life and Live happily ever after..!

        • பேருந்து தனியார்மயமாக்கலால் பேருந்து வசதிகள் கொஞ்சமும் மேம்படாது. அதற்கு ஆதாரமும் இல்லை. பேருந்து போக்குவரத்தை தனியாக பார்க்க முடியாது. அதனை சாலை வசதியுடன் சேர்த்தே பார்க்க முடியும்!

          சாலைகள் இல்லாமல் பேருந்தை வானத்தில் ஓட்ட முடியாது. பேருந்துகளின் விலையுடன் ஒப்பிட்டால் சாலை போடுவதின் மதிப்பு பல மடங்கு அதிகம்.

          அதிக செலவாகும் சாலையை அரசாங்கம் மக்கள் பணத்தில் போடவேண்டும், குறைந்த செலவாகும் பேருந்தை தனியாரிடம் விடவேண்டும் என்பது என்ன நியாயம்? அரசின் முதலீட்டில் தனியார் கொள்ளை லாபம் அடிக்க வேண்டுமா?

          ‘நீ அரிசி கொண்டுவா, நான் உமி கொண்டு வருகிறேன். இரண்டு பேரும் ஊதி ஊதி தின்போம்’ என்கிற கதையாக இருக்கிறதே!

  5. எல்லாம் சரி அதுக்கு இப்போ இன்ன செய்ய சொல்றீங்க?

    கம்யுனிஸம் இனி தேறாது, நட்டுகிச்சுன்னு ஃபிடல் கேஸ்ட்ரோவே சொல்லிட்டாரமே

    • ஓ … பிடல் காஸ்ட்ரோவே ஆணிய புடுங்கி சொல்லிட்டாரா?.. சரி.. விடுங்க… கம்யூனிசம் கிடக்குது பொடலங்கா ..

      நீங்க இந்தப் பதிவுக்கு உங்க கருத்த சொல்லுங்க … நீங்க கழட்டுறத தெளிவா கழட்டுங்க .. இந்தப் பதிவுல சொன்னதெல்லாம் சரினு ஆதரிக்கிரீங்க .. அப்புறம் பிடல் காஸ்ட்ரோ சொல்லுறாரு .. குத்தும் கொடையும்னு சொல்லுறீங்க …
      வேற என்ன பண்ணலாம்னு சொல்லுங்க ..

      இது சரி இது தப்புன்னு உங்களை இங்க யாரும் மார்க் போட கூப்பிடலை .. இது சரினா எப்படி சரி? .. தப்புனா எப்படி தப்புனு? விவாதிக்கத் தான் கூப்பிட்டோம்..

      சரி தான் போங்க உங்க பேருக்கேத்த மாதிரி தான் காமெடி பண்ணீருக்கிங்க ஃபிடல் காஸ்ட்ரோ ஒரு கம்யூனிஸ்ட்னு ….

      • பயோரியா எல்லோரையும் ஏன் பகையோடையே அணுகறீங்க? முடிஞ்சா எளிமையான மொழியில விளக்குங்க.. மாற்றுக்கருத்து வச்சிருக்கிறவங்க எல்லாம் எதிரிகள் இல்லை…

  6. நகரமயமா?இல்லை நரகமயமா? உங்களுடைய கருத்தை மறுப்பதிற்கில்லை. இந்த அளவு நகர்மயமானதால் தான் தமிழகம், நம்முடைய அரசியல் தவறுகளில் இருந்தெல்லாம் தப்பித்து வந்திருக்கின்றது. நகர்புற சீர்திருத்தங்களைப் பற்றியும் வினவு எழுத வேண்டும்

  7. எல்லாவற்றையும் நகரமயமாக்கி விட்டுவிட்டு உணவு ,எரிபொருள் இன்றி திண்டாட போகிறோம் .
    1.உணவை இறக்குமதி செய்து கொள்ளலாம் என்ற எண்ணத்தில் இருக்கிறார்களாம் .இன்றே அண்டை மாநிலங்கள் தண்ணீர் தர மறுக்கின்றன .நாளை எங்கிருந்து உணவை இறக்குமதி செய்வார்களோ ?இருப்பவர்களுக்கே மின்சாரம் தர முடியவில்லை .இதில் தினம் நான்கு புரிந்துணர்வு ஒப்பந்தங்கள் ?எவருக்காக ?
    2.விவசாயத்தை ஊக்குவிக்க எதுவும் செய்யாமல் இலவச மோட்டார் என்று அவர்கள் காதிலும் பூ .மின்சாரம் இல்லாமல் கையில் சுற்றுவார்களா அதை ?
    3.இவற்றிற்கெல்லாம் இங்கிருப்பவர்கள் மட்டுமே காரணமில்லை .மன்மோகன் சிங் என்பவர் ஐ.எம் எப் இன் கட்டயாத்தின் பேரில் அன்றைக்கு நிதியமைச்சர் ஆக்கப்பட்டார் .இன்று வரை தன் நிஜ எஜமானர்களுக்கு உழைக்கிறார் .இவருக்கு நேர்மையாளர் அரசியல் அறியாதவர் என்றெல்லாம் புகழுரைகள் .இன்று வரை தேர்தலில் நிற்க கூட அவர் மெனக்கெடவில்லை .மக்களை சந்திக்காமலேயே மக்கள் ஆட்சியின் தலைவராக நீடிக்கிறார் .எந்த பிரச்சனைகளையுமே பொருட்படுத்தாமல் அமைதி காக்கிறார் .நமது ஊடகங்களுக்கும் இத்தகைய ஹை கிளாஸ் ஆட்களை பார்த்தால் சந்தோஷமாக இருக்கிறது .
    4.சென்னையின் சொத்துகள் பலவும் வேற்றவர்களின் கையில் இருக்கிறது .
    5. சிறப்பு பொருளாதார மண்டலங்களில் உள்ள பெரும்பாலான உபரி நிலம் பிற்பாடு ரியல் எஸ்டேட்டில் கல்லா கட்டவே என்கிறார்கள் .
    6.கோயம்பேடில் வரவிருந்த தனி பஸ் பாதை திட்டமும் ,அண்ணா நகரில் அமையவிருந்த சைக்கிள் பாதை திட்டமும் கிடப்பில் போடப்பட்டிருக்கின்றன .கார் கம்பெனிகளின் பணபலம் இதற்கு காரணம் ?
    7.கல்வி ,தொழில்கள் ,மருத்துவமனைகள் எல்லாமே தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட சில தனியார்வசம் ஒப்படைக்கப்பட்டுவிட்டன .இனி இங்கும் ஜனநாயகம் என்பது அமெரிக்காவில் போல சில பொருளாதார குழுமங்களாலும் மாபியாவினாலும் முடிவு செய்யப்படும் .நாம் ஏ.சி செய்யப்பட்ட மால்களில் சுற்றிவிட்டு ,பாப்கார்ன் பீசா தின்று கொண்டு திரியலாம் .

  8. நல்ல கட்டுரை. நகரமயமாவது தவிர்க்கமுடியாத நிலையில் அதை ஒரு ஒழுங்குடன் செய்ய தேவையான சட்டதிட்டங்களை செயல்படுத்தவேண்டும். அவ்வாறு செய்யபடாததை சுட்டிக்காட்டி ஒழுங்கு செய்வது மீடியா கையில் . ஆனால் மீடியா மொத்தமும் அரசு கையில் இருக்கிறது :)-

  9. Urbanization is not evil. It need not be exclusive of rural economies. Our biggest mistake is in encouraging urbanization and the transition to cities without sufficiently encouraging and sustaining rural economies. Look at the US. Probably the world’s most urbanized nation, it is also one of the top agricultural countries. The farmers get unbelievably huge subsidies so that the rest can live in cities. Take Australia: mining, agriculture and urbanization co-exist without any problems. Of course we have our own set of problems (population, density, illiteracy, etc), but throwing the baby out with the bathwater is not the solution.

    We need cities, we also need farming, manufacturing, mining, forests, service industries, etc. The biggest challenge is in achieving a balance. Using one as an excuse to stall development of infrastructure, like roads and power,is dishonesty. For instance, if TN has a greater per capita of roads, isn’t that a welcome thing? Perhaps you want rural folks to remain in the dark ages.

  10. இந்த பதிவை எழுதியவரும் ஓடி வந்து பின்னூட்டம் போட்டவர்களும் இன்னும் கிராமத்துல தான் இருக்காங்களா?

    • //

      இந்த பதிவை எழுதியவரும் ஓடி வந்து பின்னூட்டம் போட்டவர்களும் இன்னும் கிராமத்துல தான் இருக்காங்களா?//

      என்னவொரு அறிவார்ந்த கேள்வி, நிலவைப் பற்றி எழுதியவன் நிலவில்தான் இருக்கிறார்களா? இலங்கையைப் பற்றி எழுதியவன் இலங்கையில்தான் இருக்கிறார்களா? திருப்பூர் பற்றி, தண்டகாரன்யா பற்றி, காஷ்மீர், பாகிஸ்தான் பற்றியெல்லாம் எழுதியவர்கள் அந்தந்த பகுதியில்தான் இன்னும் இருக்கிறார்களா? அமெரிக்கா பற்றி எழுதியவன் அமெரிக்காவில்தான் இன்னும் இருக்கிறானா?

      என்று பல கிளைக் கேள்விகள் இந்தப் பின்னூட்ட சிந்தனை சிதறலை ஒட்டி மனதில் எழுகின்றன. எனது சிந்தனையை ‘கிளறி’விட்ட ஜோவுக்கு மனமார்ந்த நன்றி.

  11. நகரமயமாக்கலின் பாசிடிவ் பார்வை!

    தென் மாவட்டங்களில் இருந்து, திருப்பூர் போன்ற தொழில் நகரங்களுக்கு, குடும்பத்துடன் பிழைக்க வருபவர்கள், 5 – 10 வருடங்களுக்குப் பின், சொந்த ஊர் திரும்பி, சொந்த வீடு கட்டிக் கொண்டு, கிராமத்தின் அருகில் கிடைக்கும் தொழில் வாய்ப்புகளை செய்து கொண்டு செட்டிலாகி விடுகிறார்கள்!

    விவசாயம் சுருங்குவதால், விளை பொருட்களுக்கு, நல்ல விலை கிடைக்கிறது! மீதியுள்ள விவசாயிகளுக்கு, தற்போது, கட்டுபடியாகும் விலை கிடைக்கிறது!

    • //விவசாயம் சுருங்குவதால், விளை பொருட்களுக்கு, நல்ல விலை கிடைக்கிறது! மீதியுள்ள விவசாயிகளுக்கு, தற்போது, கட்டுபடியாகும் விலை கிடைக்கிறது!//

      இதனால் விவசாயம் லாபம் கொடுக்கும் தொழிலாகிறது, எனவே விவசாயிகள் விவசாயிகளாகவே இருக்கின்றனர். பிறரும் இந்த லாபம் கிடைக்கும் விவசாயத்திற்குச் செல்ல ஆர்வத்துடன் உள்ளனர் என்று தெரிய வருகிறது.

      இந்தளவுக்கு லாபம் கிடைக்குமென்றால் நானும் விவசாயம் செய்யப் போயிருப்பேன்.

      இதே போல பன்னாட்டு முதலாளிகளையும் விரட்டி விட்டு அவர்களின் தொழில் நடவடிக்கைகளை சுருக்கினால் அவர்களுக்கும் நல்ல விலை கிடைக்குமே? கட்டுப்படியாகும் விலை கிடைக்குமே? எப்படி நம்ம யோசனை?

  12. Your arguments are really absurd. Villages are getting empty because the present farmer son is no more interested in farming. Today’s farmer is 50 years old. It is the same urge of a Chennai doctor’s son migrating to USA as to that of a Villupuram farmer’s son moving to Chennai to work in a big factory. This farmer-son’s child will migrate to USA in 20 years time from now. This is a natural evolution. It happened for centuries and it will happen for centuries to come. No one can stop this.

    • //This farmer-son’s child will migrate to USA in 20 years time from now. This is a natural evolution. It happened for centuries and it will happen for centuries to come. No one can stop this.//

      பல நூறு வருசமா நம்ம ஆளுங்க அமெரிக்காவுக்கு மைக்கிரேட் ஆயிட்டு இருக்காங்க. எனக்கு ஒரு சந்தேகம். ஏன் அமெரிக்காவிலிருந்தோ, ஜப்பானிலிருந்தோ இந்தியாவுக்கு மைகிரேசன் நடக்கவில்லை?

  13. நகரமயமாதலால் நன்மையா தீமையா என்பது வேறு செய்தி. ஆனால், நகரமயமாதல் தவிற்கவே முடியாத சிக்கல். இப்போது தமிழகத்தின் 50 % மக்கள் நகரங்களில் வசிக்கும் நிலை, 2030 – 2050 இல் 70 % ஆக அதிகரிக்கும்.

    இதனால் ஏற்படும் நெருக்கடிகளைப் பணம் படைத்தோர் ஓரளவு சமாளித்து வாழ முடியும். ஆனால், ஏழைகள் இதனை எதிர்கொள்வது மிகமிகக் கடினம்.

    எனவே, குடிசைப் பகுதி மக்கள் நகருக்கு வெளியே துரத்தப்படாமல் ‘நகருக்குள் வாழும் உரிமையை’ காப்பாற்றுதல், பொது போக்குவரத்து வசதிகளை மேம்படுத்துதல், தூயதண்ணீருக்கான உரிமை, குப்பை மற்றும் கழிப்பிட சிக்கல்களைத் தீர்த்தல், பொதுஇடங்களை காத்தல், மக்களால் தேர்ந்தெடுக்கப்படும் நரசபைகளுக்கு உரிய அதிகாரத்தை பெறுதல் போன்ற பல நடவடிக்கைகள் உடனடியாகத் தேவைப்படுகின்றன.

    இதற்கு நாம் என்ன செய்யப் போகிறோம்?

  14. அதியமான் எப்போதுதான் திருந்த போகிறாரோ தெரியவில்லை. Root out the cause not the symptoms என்பார்கள். இதற்கெல்லாம் காரணமான முதலாளித்துவத்திற்கு எதிராக உழைக்கும் மக்கள் கருத்து உருவாவதிலும், பொங்குயெழுவதை தடுப்பதில்தான் அவர் குறியாக இருக்கின்றார். புதிய ஜனநாயக புரட்சி ஒன்றே வழி.

    • // இதற்கெல்லாம் காரணமான முதலாளித்துவத்திற்கு எதிராக உழைக்கும் மக்கள் கருத்து உருவாவதிலும், பொங்குயெழுவதை தடுப்பதில்தான் அவர் குறியாக இருக்கின்றார்.//

      no. too simplisitic. புரட்சிக்க்கு பிறகு உங்கள் அரிய ஆலோசனைகளை அமலாக்குங்கள். யார் வேண்டாங்கறா. அதுவரைக்கும், இந்த பாழா போன முதலாளித்துவத்தை முழுமையாக, உருப்படியாக அமலாக்க வழிவிடுங்களேன்.

      சரி. இக்கட்டுரையாளருக்கு : Advantage Tamilnadu எனபதை விட disadvantage tamilnadu என்று இருந்திருந்தால் தான் சரியா ? உத்திரபிரதேசத்தில் மாயாவதி ‘நல்லாட்சி’ நடத்துகிறார். அங்கு தமிழகம் போல் கடந்த 15 ஆண்டுகளில் பெரும் தொழிற்சாலைகள், ‘சுரண்டும்’ பன்னாட்டு நிறுவனங்கள் வரவில்லை. அதே போல் தமிழகமும் இருந்தால் தான் திருப்தியோ ? எல்லோரும் பிச்சை எடுத்தால் தான் திருப்தி போல. இப்போது உருவாகியுள்ள வேலை வாய்ப்புகளும் இல்லாமல், தமிழர்கள் பிழைப்புக்காக (பீகாரிகளை போல) வெளி மாநிலங்களுக்கு சென்றால் தான் திருப்தி.

      சரி, மாற்றாக என்ன தீர்வு சொல்கிறீர்கள் ? எப்படி வேலை வாய்ப்புகளை உருவாக்கப் போகிறீர்கள் ? புரட்சி மூலமாகவா ? எப்போது ? அதுவரை என்ன செய்வதாம் ? புரட்சிக்கு பிறகு மட்டும் எப்படி புதிய வேலை வாய்ப்புகளை உருவாக்கப் போகிறீர்கள் ?

  15. //பேருந்து தனியார்மயமாக்கலால் பேருந்து வசதிகள் கொஞ்சமும் மேம்படாது. அதற்கு ஆதாரமும் இல்லை///

    இல்லை அருள். 90களில் தான் சென்னை தவிற பிற பகுதிகளில் மினிபஸ்களை அனுமதித்தனர். (அரைகுறையாக). அதற்க்கு முன்பு பல குக்குராமங்களுக்கு செல்ல பேருந்தே கிடையாது. 6000 பேருந்துகள் தேவை சென்னைக்கு. அமைச்சரே சொல்கிறார். ஆனால் அதில் பாதிகூட அளிக்க முடியவில்லை. இடப்பற்றாக்குறை என்பது பொய். அரசால் முடியவில்லை. முடியாது. காரணம் அரசு பஸ் போக்குவரத்து துறையில் costs are very high due to top heavy management structure and heavy corruption which adds to the normal costs. பொருள் போக்குவரத்து துறையை ஒப்பிடுங்கள். டெம்போக்கள், மினி லாரிகள், என்று பல பரிமாணங்கள். பற்றாக்குறை இல்லை. Rising demand for services is promptly and efficienctly met by the supply from private operators. பஸ் துறையிலும் இது சாத்தியம்.

    90கள் வரை சுமார் 45 ஆண்டுகள் தொலைபேசி துறையில், தனியார்கள் அனுமதிக்கப்படவில்லை. அன்று penetration of telephones, demand and supply scene பற்றி விசாரித்து பாருங்கள். இன்று கேட்டவுடன் கிடைக்கிறது. மிக மலிவு. இன்னும் தனியார்களை அனுமதிக்காமல், அரசு மட்டும் நடத்திக்கொண்டிருந்தால், இந்த உரையாடல் இங்கு சாத்தியமில்லை. பி.எஸ்.என்.எல் மட்டும் இருந்த காலங்கள் கொடுமையானவை. 8 வருட காத்திருப்பு : ஒரு புதிய கனெக்சனுக்கு. இன்று பி.எஸ்.என்.எல் சேவை பல மடங்கு உயர போட்டி தான் காரணம். Swim or sink scence.

    தொலைபேசியில் நடந்தது போக்குவரத்திலும் மிக சாத்தியம்.

    காசு அடிக்கிறாங்கப்பா. கோடிக்கணக்கில். போக்குவரத்து அமைச்சரகத்தில் நுழைந்து பார்க்கவும். இருக்கும் பஸ் முதலாளிகள் வருடந்தோரும் பெட்டி அளித்து தங்கள் பெர்மிட்டுகளை தக்க வைத்துகொள்கிறார்கள். புதிய போட்டியாளர்கள் உருவாகாமல் தந்திரமாக உங்களை போன்றவர்களை கேடையமாக பயன்படுத்துகின்றனர். மேலும்..

  16. அருள்,

    எனது பழைய பதிவு இது :

    ”போக்குவரத்து நெரிசலும், சோசியலிசமும்”

    பேருந்து வசதி போதுமானதாக இல்லாததால் தனியார் வண்டிகள் பெருகி நெரிசல் மிகுந்துள்ளது. Peak Hourல் எந்த வழித்தடத்திலும் பேருந்துக்குள் ஏற
    முடிவதில்லை. போதிய எண்ணிக்கையில் பேருந்துகளை இயக்க அரசாங்கத்தால் இயலவில்லை. காரணம் நஷ்டம் மற்றும் ஊழல். 70களில் தேசிய மயமாக்கப்படுவதற்கு முன் TVSம், LGBயும் அருமையான சேவையினை செய்தன. சோசியலிசம் என்ற பெயரால் இன்று கடுமையான பற்றாக் குறை, ஊழல் மற்றும் நெரிசல். பேருந்தில் ஏற முடியாதவர்கள் இரு சக்கர வாகனங்களை வாங்க முயல்கின்றனர். அவை மலிந்து விட்டன.சென்னையில் ஒரு 700 மினி பஸ்களுக்கு permit வழங்கப்பட்டால் (ஏல முறையில்) பிரச்சனையைக் குறைக்கலாம். தனியார் பேருந்து மற்றும் parking மற்றும் bus stops அனுமதிக்கப்பட்டு, மினி வேன், ஷேர் ஆட்டோ, இரண்டு சக்கர டாக்ஸிகளும் அனுமதிக்கப்பட்டால் பொதுமக்களுக்கு மிகப் பயன்படும். நெரிசல் குறையும்.

    இடது சாரிகளும், ஆட்டோ யூனியன்களும், எம் டி சி பஸ் யூனியன்களும் ஊழல் அதிகாரிகளும், அரசியல் தலைவர்களும் இதற்குக் கடும் எதிர்ப்பு
    தெரிவிக்கின்றனர். முதலாளி வளர்ந்து விடுவானாம். மோனோபோலி வந்து
    விடுமாம். டெலிகாம்மில் நடந்துள்ள புரட்சி இந்த வாதங்களைத் தகர்க்கிறது.
    BSNLன் மோனோபோலி உடைந்தவுடன் சேவை மலிவாகவும், சிறப்பாகவும் ஆனது. அனைத்துத் துறைகளிலும் இதே கதைதான்.

    ஆனால் பூனைக்கு யார் மணி கட்டுவது? எங்கள் ஊரான கரூரில் பஸ் கட்டுமான தொழில் பெருகியுள்ளது. பல முக்கிய தடங்கள் (உம்; சேலம் – ஈரோடு) பல கோடி ரூபாயில் கைமாறுகின்றன. (பெர்மிட்டின் விலை, கருப்பு பணத்தில்). மேலும் புதிய வழித் தடங்கள் அனுமதிக்கப் படவேயில்லை. கேரளாவில் புதிய வழித் தடங்கள் அனுமதிக்கப்பட்டுள்ளன.

    இதற்கு விடிவு காலம் என்றோ? அதுவரை மக்கள் மிருகங்களை விடக் கேவலமான முறையில் பஸ்களில் திணிக்கப்பட்டு தொங்கிக் கொண்டுதான் செல்ல வேண்டும்..

    • one bus can carry atleast 60 to 80 people. lack of buses (esp during peak hours) forces them to use personal vehicles like two wheelers of four wheelers or autos. the road space occupied by these private vehicles to carry these 80 persons is very high when compared to that single bus that could have transported them. hence the only way to reduce the ever shrinking road space is to maximise trasnport by buses / vans/ mini buses, etc instead of personal vehicle for each commuter. unless the demand for more and sufficient buses are met (either thru govt or private or mixed sector) the problem will get compounded year after year. no use pouring trillions into metro rail or MRTS. the present MRTS (பறக்கும் ரயில்) in chennai is under utilised because the MRTS stations are no properly connected with the road transport network. MTC M.Director ignored pleas for the same. Large and empty stations can be easily used as bus stands for mini buses, vans and act as hub and spoke model with feeder services.

      Delhi private buses are different. AP has a different system of private operators running govt buses on leases….

  17. K.R.Athiyamann…Said

    // //Rising demand for services is promptly and efficienctly met by the supply from private operators. பஸ் துறையிலும் இது சாத்தியம்.// //

    என்னதான் சுற்றிவளைத்து பேசினாலும், பொதுத்துறையோ கம்யூனிசமோ போக்குவரத்து சிக்கலுக்கு காரணம் இல்லை. மாறாக தனியார் வாகனங்கள் – கார், மோட்டார் பைக் – அதிகமானதே கடும் நெரிசலுக்கு காரணம், அதாவது தனியார்துறை (கார், பைக் நிறுவனங்கள்) சிக்கலை அதிகமாக்கியுள்ளன.

    பேருந்து உள்ளிட்ட பொது போக்குவரத்து வசதிகள் – அதாவது பேருந்து, தொடர்வண்டி, நடைபாதை, மிதிவண்டிக்கு வழி – இவையெல்லாம் உடனடித்தேவை. இவை எல்லாவற்றையும் தனியார்மயமே தீர்த்துவிடும் என்று சொல்லிவிடாதீர்!

    அதேசமயம், பொதுபோக்குவரத்து வசதிகள் மட்டுமே சிக்கலை தீர்க்க போதுமானவை அல்ல. கூடவே, தனியார்வாகனங்களை – குறிப்பாக கார்களை உடனடியாகக் கட்டுப்படுத்தியாக வேண்டும். அதாவது ‘தனியார்மயம் – தாராளமயத்தால்’ ஏற்பட்ட “கார்களின் பெருக்கத்தை” கட்டுப்படுத்தியே ஆகவேண்டும்.

    உலகமயமாக்கல் என்று வரும்போது, ‘full cost recovery’ என்று பேசுவோர் தனியார் போக்குவரத்தில் மட்டும் அதை பேச மறுப்பது ஏன்?

    கார்களுக்கு மட்டும் சாலையில் ‘இலவசமாக’ அதிக இடம், சாலையோரத்தில் நிறுத்த ‘இலவச’ இடம் ஏன்? இவற்றுக்கு பொருளாதார மதிப்பு இல்லையா?

    எனவே, சிங்கப்பூரில் உள்ளது போன்று:

    1. ஓர் ஆண்டில் இத்தனை கார்தான் வாங்கவேண்டும் என்று உச்சவரம்பு ஏற்படுத்தி – அதற்கான ‘பர்மிட்டை’ ஏலம் விட வேண்டும் (சிங்கப்பூரில் கார் விலையைவிட பர்மிட் விலை அதிகம்).

    2. நெரிசலான சாலைகளில் நெரிசலான நேரத்தில் பயணம் செய்ய கட்டணம் விதிக்க வேண்டும் (கார் பெட்ரோல் செலவைவிட இதற்கு அதிகம் ஆகும்),

    3. இலவச கார் நிறுத்தம் அனைத்தையும் ஒழித்து கார் நிறுத்த மணிக்கணக்கில் கட்டணம் வசூலிக்க வேண்டும் (எல்லா மேலை நாடுகளிலும் இதுதான் நடைமுறை,

    4. முக்கியமான சந்தைப்பகுதிகள் கார் அனுமதிக்கப்படாத இடங்களாக வேண்டும்,

    5. காருக்கான பெட்ரோல் – டீசலின் மானியத்தை நீக்க வேண்டும்.

    இவ்வாறெல்லாம் செய்தால், அதில் கிடைக்கும் பணத்தைக்கொண்டு, MTC மிக நவீனமான 6000 AC பஸ்களை சென்னை முழுவதும் “இலவசமாகவே” ஓட்டலாம்.

    உங்களுக்கு இது OK வா?

    • //மாறாக தனியார் வாகனங்கள் – கார், மோட்டார் பைக் – அதிகமானதே கடும் நெரிசலுக்கு காரணம், அதாவது தனியார்துறை (கார், பைக் நிறுவனங்கள்) சிக்கலை அதிகமாக்கியுள்ளன.///

      when will you understand that only the lack of sufficient supply forced the commuters to buy or use private vehicles. even today, if there is sufficient number of buses / mini buses, many would switch to buses rather than use two wheelers which are dangerous to use, costly and pollute. esp women will gladly change to buses.

      It is impossible to ‘reform’ the govt bus transport set up. lot of vested interests and corruption has built up. try comparing the same with goods transports, etc. You are refusing to face reality. that is all..

    • //கூடவே, தனியார்வாகனங்களை – குறிப்பாக கார்களை உடனடியாகக் கட்டுப்படுத்தியாக வேண்டும்.//

      what about two wheelers ?

    • அருள்,

      விதாண்டாவாதம் புரியறீங்க. கிராமங்களில் நிலைமை எப்படி இருக்கு என்று தெரியுமா ? உதாரணமாக சேலம் மாவட்டம் வையப்பமலையில் இருந்து, மல்லசமுத்திரம் போக முயன்று பாருங்க. ஒரே ஒரு அரசு பஸ் தான். கூட்டம் மிக அதிகம். அங்கு மினி பஸ்கள் அனுமதிக்கப்ட்டால் அருமையாக சேவையாக இருக்கும். மக்கள் (ஏழைகள்) மிக பயனடைவார்கள். அங்கு போக்குவரத்து நெரிசல் கிடையாது. இது போல் பல லச்சம் கிராமங்கள் உள்ளன. போய் பாருங்க.
      பஸ் இல்லாததால், டிராக்டர்கள், டெம்போக்களில் மிக அபாயகரமான முறையில் கூட்டமாக பயணித்து, விபத்துகளில் உயிரிழக்கிறார்கள். இது தமிழநாடு. வட இந்தியாவில் நிலைமை இன்னும் கொடுமை. பஸ்கள் மிக மிக குறைவு.

    • //என்னதான் சுற்றிவளைத்து பேசினாலும், பொதுத்துறையோ கம்யூனிசமோ போக்குவரத்து சிக்கலுக்கு காரணம் இல்லை.//

      இல்லை. தனியார்கள் புதிய பேருந்துகளை இஸ்டம் போல, தேவைக்கேற்ப ஓட்ட அனுமதியில்லை. பெர்மிட் ராஜ்ஜியம் இன்றும் தொடர்கிறது. லாரிகளுக்கு தாரளமாக அனுமதிப்பது போல் பஸ்களுக்கு கிடையாது. there is a terrible demand for the services ; and this ever increasing DEMAND is not being allowed to be met by private operators by the ‘socialistic’ polices of the past which exists in certain sectors of the economy. பஸ்களில் பயணம் செய்ய மக்கள் தயார். ஓட்ட தனியார்கள் தயார். அரசு தான் தடுக்கிறது. முட்டாள்தனாமன கொள்கைகளினால்.
      விளைவு : ஏழை மக்கள்க்கு அவதி. மற்றவர் பைக்குகள், மொப்பட்டுகள் வாங்கிவிடுகின்றனர். கிராமங்களுக்கு பயணம் செய்து பாருங்கள். விசாரித்து பாருங்கள்.

      • குக்கிராமங்கள் போன்ற வசூல் அதிகம் ஆகாத இடங்களில், ஆகாத நேரங்களில் பேரூந்துகளை இயக்க தனியார்கள் தயாரா?

        • மிக நன்றாகக் கேட்டீர்கள். இலாபம் இல்லாத இடத்தில் தனியாருக்கு என்ன வேலை?

          தண்ணீர் விநியோகம், குப்பை அள்ளுவது, மின்சாரம் போன்று எல்லோருக்குமான ஒரு சேவைதான் பொதுபோக்குவரத்தும். நல்லவேளையாக இவை எல்லாமே தமிழ்நாட்டில் அரசு வேலையாக இருந்துவருகிறது. (இவை எல்லாவற்றையும் தனியார்மயமாக்கும் சதிவலை இப்போது பின்னப்படுகிறது).

          உலகின் பல நகரங்களில் பொதுபேருந்து என்பதே கிடையாது. ஏனெனில், அரசு இயக்கும் பொதுபேருந்து என்கிற சங்கதியே அங்கெல்லாம் கிடையாது.

          மலேசியாவின் கோலாலம்பூர் நகரிலோ, தாய்லாந்தின் பாங்காக் நகரிலோ – தனியாரின் பொதுபேருந்துகளில் பயணம் செய்தோருக்கு தெரியும், தமிழ்நாட்டின் பேருந்துகள் எவ்வளவு சிறந்தவை, எவ்வளவு மலிவானவை என்று.

          எவ்வளவுதான் குறைசொன்னாலும் – இப்போது சென்னையின் MTC பேருந்தின் கட்டணத்தில் பேருந்துகளை இயக்க தனியாரால் முடியாது. தனியார்மயம் என்பதை அதிக கட்டணம் – குறிப்பாக ஏழைகளுக்கு கட்டுப்படியாகாத கட்டணம் என்று புரிந்துகொள்ள வேண்டும்.

        • மிக தயார். நீங்களா அனுமானித்துக்கொள்ள வேண்டாமே : லாபமா அல்லது நட்டமா என்று. பல முக்கிய தடங்களில் there is a crying need for more and more buses. in 1970s the private buses were partially nationalised. those who escaped this are operating now. no NEW permits have been allowed till date. as a result, the ‘permits’ are now sold for crores of rupess in black. Salem Erode routes fetch some 3 crores now. it is place to stash black money.

          New routes can be identifed and auctioned by the govt (like wine shop auctions of the old days). and i am sure the govt can collect thousands of crores of money from this periodic auctions. this money should be set aside in separate account and can be used to subsidise the private and govt buses that may ply the ‘loss making’ routes, if they can be clearly identified. that is the only way for meeting the demand. ticket prices : that can be fixed later, when the system stabilises.
          it all depends of tax rates and tax on diesel. the operating costs per km of a private bus will certainly be lower than any govt bus. no doubt about that. the overheads, corruption costs in govt services are too HIGH now. minister Nehru is ‘earning’ crores as on date in purchases, appointments, transfers, contracts, etc.

          Arul : so what do you finally say ? let the status quo continue as it is today ?
          and your comments about controlling cars in Chennai : that may reduce conjestion of the roads to some extent. but how will it help the poor bus passengers who are desparate for more buses ? who will operate more buses ?

        • //மலேசியாவின் கோலாலம்பூர் நகரிலோ, தாய்லாந்தின் பாங்காக் நகரிலோ – தனியாரின் பொதுபேருந்துகளில் பயணம் செய்தோருக்கு தெரியும், தமிழ்நாட்டின் பேருந்துகள் எவ்வளவு சிறந்தவை, எவ்வளவு மலிவானவை என்று//

          :))) அவங்களை இங்கு வரவழைத்து, ஒரு மாதம் தினமும் காலை மற்றும் மாலை வேலைகளில், அரசு பேருந்துகளில் ஒரு 30 கி.மி பயணிக்க வைத்து, பிறகு அவர்களின் ‘கருத்தை’ கேட்கலாமே.

          அருள் : நீங்க சிங்கப்பூர்வாசி போல. அதான் இங்க நிலைமை தெரியாம பேசரீங்க.
          அடுத்த முறை சென்னை வரும் போது ஆட்டோ, டாக்ஸி எடுக்காமல், பேருந்தில் ‘மட்டும்’ பயணம் செய்து பாருங்க. பிறகு பேசலாம்.

        • நான் சிங்கப்பூர்வாசி அல்ல. சென்னைவாசிதான்.

          பாங்காக், சிங்கப்பூர், கோலாலம்பூரில் பேருந்திலோ மெட்ரோவிலோ பயணம் செய்ய எவ்வளவு கட்டணம் என்பதையும் சென்னை MTC யுடன் ஒப்பிட்டு பாருங்கள்.

          சென்னை தொடர்வண்டியில் 5 ரூபாய் கொடுத்து பயணம் செய்யும் தொலைவுக்கு – பாங்காக்கில் 80 ரூபாய் தேவைப்படுகிறது.

    • K.R.Athiyamann Said…

      // //
      //கூடவே, தனியார்வாகனங்களை – குறிப்பாக கார்களை உடனடியாகக் கட்டுப்படுத்தியாக வேண்டும்.//
      what about two wheelers ?// //

      “ஒரு ஆள் ஒரு இடத்திலிருந்து மற்றொரு இடத்திற்கு செல்ல – அவனுடன் எத்தனை கிலோ எடை உடன் செல்கிறது? அதற்காக எவ்வளவு எரிபொருள் செலவிடப்படுகிறது? சாலையில் எத்தனை சதுர அடியை அவன் ஆக்கிறமிக்கிறான்? ” என்பதுதான் போக்குவரத்து திட்டமிடுதலின் அடிப்படை.

      இதன்படி நடப்பவனிடம் உடையைத் தவிர பெரிய சுமை இல்லை, அவன் எரிபொருளை வீணடிப்பது இல்லை. இடத்தையும் அடைப்பது இல்லை. இதுவே மிதிவண்டிக்கும் பொருந்தும்.

      இதே அடிப்படையில் காரையும், மோட்டார் பைக்குகளையும் ஒப்பிட்டு பாருங்கள்.

      • ok. agreed. then buses, mini buses and vans are the best as they transport more people per ton of wt. then how to acheive this ? any practical solutions ? how to increase the ni of public transport vehicles ? esp in Chennai ? and how to utilise the train network, MRTS most efficiently ? thousands of crores have been poured into this..

  18. @ K.R.Athiyamann

    பேருந்துகள் குறைக்கப்படுவதற்கு அல்லது தனியாருக்கு அனுமதி மறுக்கப்படுவதற்கு யார் காரணம்? இதற்கு பின்னால் கார் மற்றும் மோட்டார் வாகன நிறுவனங்களின் சதி ஏன் இருக்கக் கூடாது?

    ‘பேருந்துகள் அதிகமாக்கப்பட வேண்டும். இது அரசு பேருந்துகள் மூலமே சாத்தியமாகக் கூடியதுதான். தனியார் வந்துதான் பேருந்துகளை இயக்க வேண்டும் என்கிற கட்டாயம் எதுவும் இல்லை’ என்பதுதான் என்கருத்து. குறிப்பாக சென்னை போன்ற பெருநகரங்களில் தனியாரின் தேவை இருப்பதாகத் தெரியவில்லை.

    தேவையற்ற மேம்பாலங்களுக்காக பலநூறு கோடிகளை வீணடிக்க முடியும், ஆயிரக்கணக்கான கோடி செலவில் மெட்ரோ திட்டங்களை நிறைவேற்ற முடியும், ஆனால், அரசாங்கத்தால் சில கோடி செலவிட்டு பேருந்துகளை மட்டும் இயக்க முடியாதா?

    எல்லாவற்றிலும் இருக்கிற ஊழல்தான் அரசுபோக்குவரத்து துறையிலும் இருக்கிறது. அதற்காக அரசாங்கத்தின் எல்லா துறைகளையும் தனியார்மயமாக்கிவிட முடியுமா? (எல்லாதுறைகளிலும் ஊழலை ஊக்குவிப்பதே தனியார்தானே!).

    மேலும், அரசு பேருந்துகளின் சேவையை கணக்கில் கொண்டு பார்த்தால் – அவை லாபமாகத்தான் இயங்க வேண்டும் என்கிற தேவை எதுவும் இல்லை. அரசு பேருந்துகள் நஷ்டத்தில் இயங்கினால் ஒன்றும் குடிமூழ்கி போய்விடாது. நாட்டில் பொதுப்பணித்துறை (PWD) என்ன லாபத்திலா இயங்குகிறது? அதுபோலத்தான் அரசு போக்குவரத்தும்!

    பேருந்துகளுக்குதான் அதிக பணம் தேவை. ஆனால், எல்லா சாலைகளிலும் நடைபாதை அமைப்பதற்குமா பல நூறு கோடி தேவை? அதை ஏன் அமைக்க மறுக்கிறார்கள்?

    நகர்ப்புற சாலைகளில் இலவசமாக வாகனம் நிறுத்துவதை தடை செய்ய என்ன தேவை? இதனால் அரசுக்கு ஏது செலவு – வருமானம் தானே? அதை செய்யவிடாமல் தடுப்பது யார்?

    காரணம் மிக எளிது: உலகின் எல்லா கார் கம்பெனிகளும் தமிழ்நாட்டில் உள்ளன. எனவே பொது போக்குவரத்தில் அரசு கவனம் செலுத்த ஒருபோதும் விட மாட்டார்கள். சுற்றிவளைத்துப் பார்த்தால் – தனியார் துறைதான் பிரச்சினையின் அடித்தளம்.

    • //தேவையற்ற மேம்பாலங்களுக்காக பலநூறு கோடிகளை வீணடிக்க முடியும், //

      அவை தேவையற்றவை என்று எந்த அடிப்படையில் சொல்கிறீர்கள். இங்கு இருப்பவர்களின் கருத்தையும் கேட்டு பாருங்களேன்.

      சரி, அரசு சேவைகளை பற்றி சொல்கிறீர்கள். ஆனால் தொலைபேசி சேவை அரசு மட்டும் அளித்த காலங்களையும், இன்று தனியார்களும் போட்டியிட அனுமதிக்கப்பட்ட காலத்தையும் ஒப்பிட்டு சொல்லுங்களேன். அதை பற்றி விரிவாகவே இங்கு பின்னூட்டம் இட்டுள்ளேன். அதை பற்றி ?

      அரசின் அனைத்து துறைகளையும் ஒரேடியாக தனியார்மயமாக்க சொல்லவில்லை. ஆனால் எல்லா துறைகளிலும் அரசு தொழில் செய்ய முனைந்த கடந்தகால தவறுகளின் தொடர்விளைவுகள் தான் இன்று. சர்கரை ஆலைகள், நூற்பாலைகள், இரும்பாலைகள், போன்ற பெரும் துறைகளில் அரசு நிறுவனங்கள் இயங்கும் லச்சனம் எப்படி ? ஊழல்வாதிகளும். வேலை செய்யாமல் ஓபி அடிப்பவர்களும் மலிந்துவிட்டனர். இதற்க்கு தனியார்களை ஏன் குறை சொல்கிறிர்கள். MRL, IOC, Co-op sugar mills, Co-op spinning mills, Co-optex, NTC mills : இவைகளில் எதிலாவது சிறுது காலம் வேலை செய்து பாருங்கள். அப்பதான் புரியும். அல்லது சென்னை M.T.Cயில் பல்லவன் ஹவுஸில் சில மாதங்கள் பணி புரிந்து பாருங்கள். பணிமனைகளை பற்றி விசாரித்து பாருங்கள். சொன்னா புரியாது. அனுபவம் தான் யாதார்தத்தை புரிய வைக்கும்.

  19. நகரமயமாக்கல் என்ற போர்வையில் எம். ஜி. ஆர். காலத்தில் துரத்தி அடிக்கப்பட்ட மக்கள் பழைய மகாபலி புரம் சாலையில் குடியேற்ற பட்டனர்… இன்று கருணா ஆட்சியில் செம்மஞ்சேரியை தாண்டி கொண்டு போய் தள்ளி இருக்கின்றனர்…..

    இவர்களுக்கு தேவையான மலிவு விலை பேருந்துகள் இருகின்றனவா என்றால் அதுவும் இல்லை…. வெறும் டிலக்சும், ஏசி பஸ்சுமாக ஓடுகிறது……நடுத்தர உணவங்களையோ, மருத்துவமனைகளையோ பார்க்கவே முடியாவில்லை……… இன்னும் மிச்சம் இருப்பது ஒன்றிரண்டு அரசு பள்ளிகள் தான்……… அதற்க்கு எவளவு காலமோ??
    யாருக்கானது இந்த நகரம் என்பதை ஏழைகளை வாழ விடாமல் பண்ணுவதன் மூலம் வெளிக்காட்டி வருகிறது இந்த அதிகார வர்க்கம்.

    • //இவர்களுக்கு தேவையான மலிவு விலை பேருந்துகள் இருகின்றனவா என்றால் அதுவும் இல்லை…. வெறும் டிலக்சும், ஏசி பஸ்சுமாக ஓடுகிறது……நடுத்தர உணவங்களையோ, மருத்துவமனைகளையோ பார்க்கவே முடியாவில்லை……… இன்னும் மிச்சம் இருப்பது ஒன்றிரண்டு அரசு பள்ளிகள் தான்……… அதற்க்கு எவளவு காலமோ??//

      நான் வசிப்பது அந்த பகுதுகளிக்கு அருகில் தான். சில ஆண்டுகளுக்கு முன்பு வரை, இந்த சாலையில், மேக்ஸி கேப் வண்டிகள் (சட்டவிரோதமாக) குறைந்த விலையில் மக்களை திருவான்மியூர் வரை இட்டுச்சென்றன. போலிஸ் மற்றும் ஆர்.டி.ஓ ஊழியர்களுக்கு தினம் மாமுல் அடிப்படையில். பிறகு அவை முற்றாக ஒழிக்கப்பட்டன. குறைந்த விலையில் தனியார் பஸ்கள் சாத்தியம். வேன்கள், மினி பஸ்களும் இன்னும் சாத்தியம். சட்டம் அனுமதிக்கவில்லை.

      அரசு பள்ளிகளில் நல்ல சம்பளம் வாங்கியும், ஆசிரியர்கள் ஒழுங்காக, நேர்மையாக சொல்லிக்கொடுப்பதில்லை. அதனால் தான் ஏழைகளும் முடிந்தவரை அரசு பள்ளிகளை தவிர்க்க முயல்கின்றனர். அரசு பள்ளிகளை திருத்தாவரை இதற்க்கு தீர்வு இல்லை. ஆசிரியர் தேர்வில் பெரும் ஊழல். பணம் விளையாடுகிறது. கல்வி தரம் சரியாக இல்லாவிட்டாலும் யாருக்கும் வேலை போகாது. அந்த தைரியம் அவர்களை மெத்தனமாக இருக்க செய்கிறது.
      பீகார் போன்ற இடங்களில் கிராமபுற அரசு பள்ளிகளுக்கு ஆசிரியர்கள் ஒழுங்கா வருவதே இல்லை. சம்பளம் மட்டும் உண்டு. யாருக்கும் வேலை போகும் அபாயம் இல்லாத தைரியம்.

      இதன் விளைவே பெரும் தனியார் பள்ளிகள்..

  20. //பேருந்துகள் குறைக்கப்படுவதற்கு அல்லது தனியாருக்கு அனுமதி மறுக்கப்படுவதற்கு யார் காரணம்? இதற்கு பின்னால் கார் மற்றும் மோட்டார் வாகன நிறுவனங்களின் சதி ஏன் இருக்கக் கூடாது///

    that was a theory for US only. not in TN. here the conspiracy is by exisiting bus permit owners, govt officers and ministers who get ‘suitcases’ from permit owners to maintain status quo and not to de nationalise the buses. Hyandai,Ford,etc are too big and look at world markets, exports, etc and they do not care for this kind of cheap cronyisim, as far as i know. i know something about the exisiting set up and union of bus owners and have sources working inside the govt.

  21. @K.R.Athiyamann

    // //
    //தேவையற்ற மேம்பாலங்களுக்காக பலநூறு கோடிகளை வீணடிக்க முடியும், //

    அவை தேவையற்றவை என்று எந்த அடிப்படையில் சொல்கிறீர்கள். இங்கு இருப்பவர்களின் கருத்தையும் கேட்டு பாருங்களேன்.// //

    பெரும்பாலான மேம்பாலங்கள் தேவையற்றவைதான். அவை பெரிய கட்டுமான கம்பெனிகளின் இலாப வேட்கைக்காகவும் ஆட்சியாளர்களின் வருமானத்திற்காகவும்தான் கட்டப்படுகின்றன.

    தொடர்வண்டி பாதையை கடப்பதற்கும் ஆற்றைக்கடக்கவும் கட்டப்படும் மேம்பாலங்களே அவசியமானவை. மற்ற மேம்பாலங்கள் பொதுவாக பயனளிப்பது இல்லை.

    மேம்பாலங்கள் கட்டினால் நெரிசல் குறையும் என்பது ஒரு மூடநம்பிக்கை. உண்மையில் எந்த அளவுக்கு சாலை அகலப்படுத்துவதும், மேம்பாலம் அமைப்பதும் நடக்கிறதோ -அந்த அளவுக்கு தனியார்வாகன எண்ணிக்கையும் அதிகமாகும்.

    சென்னையில் தி.நகர் உஸ்மான் சாலை (சரவணா ஸ்டோர்ஸ்), இராயப்பேட்டை பீட்டர்ஸ் சாலை (சத்யம் தியேட்டர்) மேம்பாலங்களால் என்ன பயன் என்று நேரில் சென்று பாருங்கள்.

    நல்ல நகர்ப்புற வாழ்க்கையை உருவாக்க – மேம்பாலங்களை இடித்துத்தள்ளுவதுதான் இன்றைய உலகின் நவீனம்:

    “சில நேரங்களில் அறிவியல் முன்னேற்றம், நவீனம் என்பது “பின்னோக்கி” போவதுபோலவும் தோன்றக்கூடும். எடுத்துக்காட்டாக, இப்போது சென்னை போக்குவரத்தில் எது நவீனம் என்று கேட்டால் – மேம்பாலங்கள் கட்டுவதும் அடுக்குமாடி வாகன நிறுத்தங்கள் கட்டுவதும்தான் “முற்போக்கு” என்கிற சிந்தனை நமது ஆட்சியாளர்களிடம் உள்ளது.

    ஆனால், எண்ணற்ற மேம்பாலங்களையும் அடுக்குமாடி வாகன நிறுத்தங்களைக் கட்டி முடித்த வளர்ந்த நாடுகளில் இவையெல்லாம் “பிற்போக்காக” ஆகிவிட்டன.

    தென்கொரியாவின் சியோல் நகரின் மையமாக இருந்த பிரதான மேம்பாலத்தியே இடித்து ஆற்றுடன் கூடிய பூங்காவாக ஆக்கிவிட்டனர்.

    எப்படியிருந்த மேம்பாலம் எப்படி ஆனது என்பதை இங்கே காணவும்:

    http://www.streetsblog.org/2006/12/08/seouls-new-heart/

    http://www.inhabitat.com/2010/02/22/seoul-recovers-a-lost-stream-transforms-it-into-an-urban-park/

    http://en.wikipedia.org/wiki/Cheonggyecheon

  22. K.R.Athiyamann Said…

    // //Arul : so what do you finally say ? let the status quo continue as it is today ?
    and your comments about controlling cars in Chennai : that may reduce conjestion of the roads to some extent. but how will it help the poor bus passengers who are desparate for more buses ? who will operate more buses ?// //

    கார்களைக் கட்டுப்படுத்துவது, இலவச வாகன நிறுத்தங்களை ஒழிப்பது, பேருந்துகளின் எண்ணிக்கையை அதிகமாக்குவது, நடைபாதைகள் அமைத்தல், மிதிவண்டிக்கு வழி – இவை எல்லாம் நெரிசலை குறைக்க அவசியம்: ஆனால் நீங்கள் ‘பேருந்துகளை தனியார் இயக்க வேண்டும்’ என்பதில் மட்டும் கவனம் செலுத்துவது ஏனோ?

    /”so what do you finally say ?”/ சென்னை நகரின் பேருந்துகள் எண்ணிக்கையை 6000 ஆக அதிகரிக்க வேண்டும் என்பதே எனது கருத்து. ஏற்கனவே 3200 பேருந்துகளை இயக்கும் MTC ஆல் இதை செய்ய முடியும். இதில் தனியாரை புகுத்த வேண்டிய தேவை எதும் இல்லை.

    கூடவே, அகமதாபாத் நகரில் உள்ளது போன்று – BRT பேருந்து முறையை சென்னையில் அமைக்க வேண்டும்.

    • //சென்னை நகரின் பேருந்துகள் எண்ணிக்கையை 6000 ஆக அதிகரிக்க வேண்டும் என்பதே எனது கருத்து. ஏற்கனவே 3200 பேருந்துகளை இயக்கும் MTC ஆல் இதை செய்ய முடியும்//

      How and when ? i say this is mere wishful thinking. right from the days of nationalisation 40 years ago, the demand in meeting the supply was always lagging too far behind. It is impossible to implement here.

      and i leave it to the readers here about your comments about the over bridges built in Chennai. esp Kathipaara, Paadi, Perambur bridges.

  23. அதியமான்,
    சென்னை வாசியான நீங்கள் நான் கூறிய கிராமங்களுக்கும் சென்று அனுபவம் பெறவேண்டுமாய் கேட்டுக் கொள்கின்றேன்.
    ஒருமுறை நானும் இரு தோழர்களும் தேவகொட்டை பேரூந்து நிலையத்தில் மாவூர் என்ற ஊருக்கு போவதற்காக நின்றுகொண்டிருந்தோம். அதுசமயம் மணி மாலை 7.30 இருக்கும். அவ்வூரிற்கு 6.45 குகு புறப்பட வேண்டிய மினிபஸ் ஒன்று நின்று கொண்டிருந்தது. மணி 7.30 ஆகியும் வண்டியை எடுக்காத்தால் அதுகுறித்து விளக்கம் கேட்டபோது, ரிட்டன் வரும்போது சீட்டு சேராதுங்க அதான் இன்னிக்கு போவலை என்றார் நடத்துனர். அடுத்தநாள் காலையில் இதுபற்றி மாவூர் மக்களிடம் பேசினோம். அவர்கள் கூறியது ”கல்ச்சல போவானுங்க இப்படித்தான் தம்பி செய்வானுங்க என்றனர்”. மேலும் பலமுறை இத்தனியார் பஸ்களை சிறைப்பிடித்த தங்களது போராட்ட உணர்வுகளையும் பகிர்ந்துகொண்டனர்.
    மற்றுமொரு சம்பவம். இவ்வருட மேதினப் போராட்டத்திற்காக புதுவைக்குச் சென்றிருந்த போது அப்பகுதி தோழரிடம் பாண்டியில் லோக்கல் பஸ் எல்லாம் தனியாரா இருக்கே அரசுப் பேரூந்து கிடையாதா என்று கேட்டோம். அதற்கு அவர், அரசு பஸ்களும் இருக்கின்றன ஆனால் அவை இயக்கப்படவில்லை. இயங்கும் சில பஸ்களும் பயணிகளை ஏற்றுவதில்லை. ஏனென்றால் தனியார் பஸ் முதலாளிகள் லஞ்சம் கொடுத்து சரிகட்டிவிடுகின்றனர் என்பதாகக் கூறினார். மேலும் 1985 களிலே பாண்டி-கடலூர் வழித்தடத்தில் இரயில் பாதை அமைக்கும் திட்டம் இருக்கிறது. ஆனால் இப்பஸ் முதலாளிகள் அதற்கு எதிர்ப்பு தெரிவிப்பதாகவும் கூறினார். அரசும் அதைப்பற்றி அக்கரை கொள்வதில்லை. ஏனென்றால் இப்பஸ் முதலாளிகள்தான் MLA க்களாகவும் அமைச்சர் பெருமக்களாகவும் இருக்கின்றனர் என்றார்.
    அதியமான் அவர்களே! நீங்கள் முதலாளிகளின் உளவியலை புரிந்துகொள்ளுங்கள். அரசுத்துறையாக இருக்கும் பட்சத்தில் ஒருவழித்தடத்தில் நல்ல லாபமும் மற்றொரு வழித்தடத்தில் நட்டமும் இருக்குமேயானால் இவ்விருவேறு தடங்களிலும் பெரூந்துகளை இயக்குவதில் ஒன்றும் பிரச்சினையில்லை. ஆனால் இதுவே தனியார் வசமிருந்தால் நல்ல வருமானம் வரும் தடங்களில் மட்டுமே வண்டியை இயக்குவான். நட்டம் வரும் தடத்தில் வண்டியை இயக்கவே மாட்டான். முதலாளிகளின் மக்கள் சேவை என்பது அவனுக்குக் கிடைக்கும் இலாப விகிதாச்சாரத்தை சார்ந்தது. தங்களுக்கு நட்டமேற்பட்டாலும் மக்கள் சேவை செய்பவர்கள் முதலாளிகள் என்கிறீர்களா?

    • பின்னூட்டம் 6 இல் பூங்குழலி “கோயம்பேடில் வரவிருந்த தனி பஸ் பாதை திட்டமும் ,அண்ணா நகரில் அமையவிருந்த சைக்கிள் பாதை திட்டமும் கிடப்பில் போடப்பட்டிருக்கின்றன .கார் கம்பெனிகளின் பணபலம் இதற்கு காரணம் ?” என்று கூறியிருக்கிறார்.

      பின்னூட்டம் 20 இல் அதியமான் “here the conspiracy is by exisiting bus permit owners, govt officers and ministers who get ‘suitcases’ from permit owners to maintain status quo” என்று கூறிய்ருக்கிறார்.

      இவை இரண்டுமே “தனியார்துறை பயங்கரவாதத்தை” எடுத்துக்காட்டுகின்றன.

      எனக்கு தனியார் துறையிடம் எந்த கோபமும் இல்லை. அவர்கள் உணவகம், தங்கும் விடுதி, மளிகைக் கடை என்று எதையாவது நடத்திவிட்டுப் போகட்டும். ஆனால், பொதுபோக்குவரத்தில் தனியாரின் ஆதிக்கம் தேவையில்லை. பள்ளி மாணவர்களுக்கு இலவச பாஸ் உள்ளது. இதனை தனியாரால் தர முடியுமா?

      பொதுபோக்குவரத்து ஒரு அடைப்படை உரிமை – இதனை அரசு அல்லது கூட்டுறவு அமைப்புகளே நடத்த வேண்டும். பொதுபோக்குவரத்தில்- அதாவது பேருந்து, தொடர்வண்டி சேவையில் – இலாப நோக்கம் இருக்கக் கூடாது. எப்படி பாசனம், சாலை, பள்ளிகள் போன்றவை அரசு செலவில் நடக்கிறாதோ, அதுபோல பேருந்துகள் அரசின் செலவில் நடக்க வேண்டும். இதில் full cost recovery தேவையில்லை. பேருந்தும் தொடர்வண்டியும் நஷ்டத்தில் ஓடினால் ஒன்றும் தவறில்லை.

      அரசு போக்குவரத்து வசதிகள் இன்னும் அதிகமாக வேண்டும், இன்னும் மேம்பட வேண்டும் என்பதுதான் தேவை. இதற்கு ‘தனியார்மயம்’ மாற்று ஆகாது.

    • கலை,

      நீங்க சொல்ற நிகழ்வுகள் விதி விலக்கானவை. பெரும்பாலான பகுதிகளில் மினி பஸ்கள் மிக மிக தேவையான சேவைகளை 1997 முதல் ஆற்றி வருகின்றன. அதற்க்கு முன்பு இருந்த நிலை பற்றி உங்களுக்கு தெரியாது என்று நினைக்கிறேன். மினி பஸ்கள் சுமார் 26 கி.மி தான் அனுமதிக்கப்படுகின்றன. அந்த் கட்டுபாட்டை முதலில் நீக்கினால் விளைவுகள் எப்படி இருக்கும்.

      மினி பஸ்களில் பல நஸ்டத்தில் தான் ஓடுகின்றன. அவற்றின் பெர்மிட் மதிப்பு (அன்று சும்மா வாங்கியது) இன்று சுமார் 25 அல்லது 30 லச்சம் போகிறது (கருப்பில் தான்). ரியல் எஸ்டேட் போல வருடந்தோரும் பெர்மிட் ‘விலை’ ஏறும் என்ற கணிப்பில், இதை தொடர்ந்து முதலாளிகள் இயக்குகின்றனர். பல வழிதடங்களிலும் பெரிய பஸ்களிலும் இதே நிலை தான். டிக்கெட் விலை அரசு நிர்ணியப்பதால் இந்த நிலை. கருப்பில் பெர்மிட் விலை கைமாறுவது மிக தவறான, அயோக்கியத்தனமான நிலை. மேலும் நீங்க பாண்டி அரசு பஸ்களை பற்றி சொன்ன விசியம் (தனியார் பஸ் முதலாளிகள் லஞ்சம் அளித்து அவற்றை தாமதப்படுதுவது) கேள்விப்படிருக்கிறேன். இவ்வகை முதலாளிகளை போலி முதலாளிகள் என்று கருதலாம். போலி கம்யூனிஸ்ட்கள் போல !!

      போட்டிகளை தான் நான் வழிமொழிகிறேன். அதாவது free competition. புதிய முதலாளிகள் அல்லது தொழில்முனைவோர் உருவாக எந்த செயற்க்கை தடையும் இருக்க கூடாது. மினி பஸ்சை சிறை பிடித்த கிராமம் பற்றி சொன்னீர்கள். அம்மக்களில் சிலர் கூட்டு சேர்ந்து ஒரு பழைய மினி பஸ் அல்லது வேன் அல்லது டாடா மேஜிக் சிறுவண்டி ஒன்றை வாங்கி, தொழில் செய்து அக்கிராமத்திற்க்கு சேவை அளிக்க இன்று அனுமதி இல்லை.

      லாரி தொழிலில் ஏறக்குறைய இந்த perfect competition உள்ளது. 600 வண்டிகள் கொண்ட பெரு நிறுவனங்களுடன், ஒற்றை வண்டி லாரிகார்கள் போட்டியிடும் நிலை. ஓட்டுனர்கள் சிலர் அல்லது தனியாக தமது சேமிப்பு, மற்றும் கடன் மூலம் ஒரு லாரி (பழையது அல்லது புதியது) வாங்கி, தானும் தன் உறவினர்களுமே ஓட்டுனர்களாக பணி செய்து, தொழில் முனைவோர்களாக உருவாகும் கதை பல உண்டு. அதே நிலை பஸ் தொழிலில் இன்று சாத்தியம் இல்லை.

      நஸ்டம் வரும் ரூட்களில் (கூட்டம் குறைவாக இருக்கும் ரூட்கள்), தனியார்கள் பஸ் நடத்த தயங்குவார்கள் என்பது உண்மைதான். ஆனால் அப்படிப்பட்ட ரூட்கள் எவை என்று முதலில் identify செய்வது எப்படி ? மொத்த ரூட்களில் அவை எத்தனை சதவீதம் இருக்கும் ? இக்காரணத்திற்க்காக, லாபம் உள்ள ரூட்களில் போதிய பஸ்கள் இன்றி பெரும்பாலான மக்கள் திண்டாட வேண்டுமா ? முதலில் இந்த ரூட்களை தீர்மானம் செய்வது யார் ? சென்னையில் அமர்ந்திருக்கும் அதிகாரி / அமைச்சர். அந்த அதிகாரத்தை பஞசாயத்துகள் மற்றும் நகராட்சிகளுக்கு அளிக்க வேண்டும். 4 நிமிடம் அல்லது ஒரு கால இடைவேளைக்கு ஒரு பஸ், இரு ஊர்கள் அல்லது நகரங்களுக்கு நடுவே விட பெர்மிட்டுகளை அந்த இரு நகராட்சிகள் / பஞ்சாயத்துகள் ஏலம் விட வேண்டும். இவை மூன்று வருடங்களுக்கு ஒரு முறை செய்யலாம். இதில் பல நூறு கோடிகள் திரட்டலாம். அதில் பாதி பணத்தை ஒரு தனிப்பட்ட கணக்கில் அரசு சேர்த்து, நஸ்டம் வரும் ரூட்கள் அல்லது பகுதிகளில் பஸ் ஓட்டுவதற்க்கு மான்யமாக அளிக்கலாம். அலல்து இது போன்ற ஒரு திட்டத்தை பரிசோதித்து பார்க்கலாம். இன்று உள்ள பெர்மிட் சாம்ராஜியத்தை முதலில் ஒழிக்க வேண்டும். போட்டிகள் free ஆக உருவாக முதலில் வகை செய்யப்பட வேண்டும். தொலைபேசி துறையில் ஏற்பட்டு பெரும் மாற்றம், இந்த போட்டிகள் மூலம் தான்.

      1997இல் முதன் முதலில் மினி பஸ்கள் அனுமதிக்கப்பட்ட போது, அவற்றை பற்றி என்னிடம் கண்டபடி திட்டிய ஒரு பஸ் முதலாளியை அறிவேன். பெர்மிட்டுகளை அறவே ஒழித்தால் என்னவாகும் என்று அவரிடம் கேட்ட போது, மக்கள் மிக பயன் அடைவார்கள் என்று வெளிப்படையாக சொன்னார்.

      அமெரிகாவில், 1980 வரை லாரி போக்குவரத்தில் இந்த பெர்மிட் ராஜ்ஜியம் இருந்தது. அமெரிக்க ஒன்றும் தூய முதலாளித்துவ நாடு அல்ல. அங்கு பல market distortions உண்டு. 1980க்கு முன்பு நிலைமை முற்றாக வேறு. இங்கு பஸ் பெர்மிட்டுகள் போல அன்று அங்கு லாரி பெர்மிட்டுகளை premium கொடுத்து வாங்கி புதிய கம்பெனிகள் சேவைகள் அளிக்க வேண்டிய நிலை. ரோனால்ட் ரீகன் வந்து இதை ஒழித்தார். Interstate Commerce Commission (ICC) சுமார் 90 ஆண்டுகளாக பல துறைகளை கடும் கட்டுப்பாட்டில் வைத்திருந்தது. விமான போக்குவரத்திலும் தான். அதை ஒழித்த பிறகுதான் பல துறைகள் விடுதலை பெற்றன. ஆனால் இங்கோ..

      • @ K.R.அதியமான்

        // //மினி பஸ்களில் பல நஸ்டத்தில் தான் ஓடுகின்றன. பல வழிதடங்களிலும் பெரிய பஸ்களிலும் இதே நிலை தான். டிக்கெட் விலை அரசு நிர்ணியப்பதால் இந்த நிலை.// //

        பெரும்பான்மையானோர் வறிய நிலையில் வாழும் நம்நாட்டில் பேருந்து போக்குவரத்து நஷ்டத்தில் ஓடுவதுதான் நல்லது (அதாவது, பயணச்சீட்டின் விலை தாறுமாறாக அதிகரிக்கக் கூடாது). ஆகவே, அதனை அரசு இயக்குவதே சாத்தியம்.

        // //போட்டிகளை தான் நான் வழிமொழிகிறேன். அதாவது free competition.// //

        மக்களின் அடிப்படை உரிமைகளில் போட்டியை அனுமதிப்பது முட்டாள்தனமான சுயநல நடவடிக்கையே ஆகும். ஏற்கனவே பள்ளிக்கல்வியிலும் மருத்துவத்திலும் போட்டியை அனுமதித்து அதன் பயனை இப்போது அனுபவிக்கிறோம்.

        குடிநீர்விநியோகம், குப்பை அகற்றுதல், மின்விநியோகத்தில் போட்டியை அனுமதிக்க சதிவலை பின்னப்படுகிறது. ஏற்கனவே, திருப்பூரில் குடிநீர் விநியோகம், சென்னையில் குப்பைஅகற்றும் பணிகள் தனியார்வசம் விடப்பட்டுள்ளன. இப்போது கோவையில் ஏரிகள் தனியார்மயமாக்கப்படுகின்றன. இவையெல்லாம் ஏழைகளை மென்மேலும் புறக்கணிக்கவே வழிசெய்யும்.

        எனவே, மக்களின் அடிப்படை உரிமைகளில் “free competition” என்பதை ஒழித்து “அரசின் கடமை” அல்லது “கூட்டுறவு” என்பதை நடைமுறையாக்குவதே சரியான செயலாக இருக்கும்.

        • அருள்,

          அப்ப 1997இல் மினிபஸ்களை அனுமதித்தது மிக தவறு, அயோக்கியத்தனம் என்கிறீர்களா ? சரி, அப்ப இருக்கும் அனைத்து மினி பஸ்களையும், பிற தனியார் பஸ்களையும் மொத்தமாக தேசியமயமாக்கினால் பிரச்சனை தீர்ந்துவிடுமா ? சென்ற வாரம் சென்னையில் ஓடும் பஸ்ஸில் இருந்து தவறி விழுந்து இறந்த மாணவன் போன்றவர்களுக்கு என்ன தீர்வு சொல்கிறீர்கள் ? புதிய பஸ்களை அரசு இயக்க முடியாத நிலை. அப்ப என்ன தான் செய்வது ? இப்படியே கதைக்கலாம். பிறகு நம் சொந்த வாகனங்களில் பயணிக்கலாம். பஸ்களில் பிதுங்கி, தொங்கிக்கொண்டு செல்பவர்கள், தொடர்ந்து அப்படியே சாகட்டும். சரியா ?

          தொலைபேசி, விமான சேவை, தொலைகாட்சி சேவை போன்ற துறைகளில் 1990கள் வரை அரசு மட்டும் தான் சேவை அளித்தன. தனியார்கள் அனுமதியே இல்லை. அப்படியே தொடர்ந்திருந்தால் தான் பரவாயில்லையா ? போட்டிகள் கூடாதா ?

        • //ஏற்கனவே பள்ளிக்கல்வியிலும் மருத்துவத்திலும் போட்டியை அனுமதித்து அதன் பயனை இப்போது அனுபவிக்கிறோம்///

          இல்லை. தவறு. அரசு துறை பள்ளிகளும், மருத்துவமனைகளும் சீரழிய தனியார்களின் ‘போட்டி’ காரணம் அல்ல. Job security and internal corruption and apathy and lack of work ethics இவை தான் காரணிகள். ஒழுங்காக தம் கடைமைய செய்ய தடுப்பது என்ன ? தனியார்களா ? அரசு ஊழியர்கள் ஏன் அப்படி இருக்கிறார்கள். அரசு பெரும் தொகைகளை செலவிட்டும், ஒழுங்கா அவை போய் சேராமல் வீணடிப்பது எதனால் ? ஏன் ஏழைகளும் முடிந்த வரை அரசு பள்ளிகள், மருத்துவமனைகளை அணுகாமல், தனியார்களிடம் செல்ல முனைகிறார்கள் ? என்ன காரணம் ? ஏன் பஞ்சாயத் பள்ளிகளை முடிந்த வரை தவர்க்க பார்க்கிறார்கள் ?

  24. அமெரிக்காவில் கார் கம்பெனிகள் வளர்சிக்காக அவர்கள் அரசாங்கத்துடன் செய்துள்ள ஒப்பந்தத்தின் படி அரசாங்கம் பொதுத்துறை போக்குவரத்து வாகனங்களை அதிக அளவில் இயக்க மாட்டோம் என்று உறுதி அளித்துள்ளார்கள், அமெரிக்காவில் கார் இல்லாமல் ஒன்னும் பண்ண முடியாது அது போன்ற ஒரு திட்டத்தை இவர்கள் இங்கு நடத்தினால் கஷ்டம் தான்…. செய்தாலும் செய்வார்கள் கேட்டால் அதான் கார் ஓடுதே என்பார்கள்

  25. பிரபல டிவிட்டர் http://twitter.com/kartikaen னின் விமரிசனம்

    நகரமயமாக்கலுக்கும் விவசாயம் குறைவதற்க்குமான காரணங்களாய் சொல்லப்பட்டவை சம்பந்தம் இல்லாமல் இருக்கிறது.

    நிலம் உள்ளவர்கள் நகரத்திற்கு குடி பெயர்வது மிக குறைவாகவே இருக்கிறது. அதிகமாக நகரத்திற்கு செல்வது விவசாய கூலிகள்தான். காரணம் குறைவான கூலி அல்ல. கூலியும் அடிமட்டமாக இல்லை – Male – 250, female – 150. அப்படியும் அவர்கள் அதைவிட குறைவான வருமானத்திற்காக நகரத்திற்கு செல்வது ஜாதிகளில் இருந்து ஒளிந்து கொள்வதற்குத்தான். நகரங்கள் இப்போது திறந்துவிட்டன.. தலித்தை கண்டு நகரத்தில் விலகி செல்வார்கள், கிராமத்திலோ விலக்கி வைப்பார்கள். மேலும் விவசாய கூலி என்பது சாதியத்தின் உச்சம். கொஞ்சம் படித்த இளைஞர் நகரத்திற்கு (அ) விவசாயம் சாராத வேலைக்குதானே செல்வார்,. இதில் அரசாங்கத்தை அதிகமா குறைசொல்ல இல்லை. சமுகத்தைதான் சொல்லவேண்டும்.

    நிலம் உள்ளவர்கள் விவசாயத்தை விட்டதற்காக சொல்லும் முக்கிய காரணம் கூலி உயர்வு / ஆட்கள் பற்றாக்குறை.. மேல சொன்ன காரணங்களால் கூலிக்கு ஆள் சிரமமாகிறது / கூலி உயர்கிறது.

    சாதி விவசாயம் அழிவதற்கும் நகரமயமாக்கலுக்கும் முக்கிய காரனியாய் இருக்கிறது.. ஆனால் கட்டுரையாளர் சாதியை கணக்கிலேயே எடுத்துக் கொள்ளவில்லை. அந்த கட்டுரை கொஞ்சம் கூட உழைப்பில்லாமல் எழுதப்பட்டிருக்கிறது. with a lot of socialist cliches..

    there are still lot more factors.. .. மீதி இன்னொருநாளில்..

    @@@@@@@@@

    அன்புள்ள வினவு, இதறக்கு உங்கள் பதிலை நிச்சையம் எதிர்பார்க்கிறேன்!!!

  26. @ K.R.Athiyamann

    // //அப்ப 1997இல் மினிபஸ்களை அனுமதித்தது மிக தவறு, அயோக்கியத்தனம் என்கிறீர்களா ?// //

    மினிபஸ்கள் குறித்தோ தனியார் பேருந்து இயக்குவது குறித்தோ – எனக்கு எதிர்மறையான கருத்து எதுவும் இல்லை.

    ஆனால், தனியாரை தாராளமாக அனுமதிக்காததுதான் பிரச்சினைக்கு காரணம் என்று கூறுவது சரியல்ல. தனியார்மயத்தால் எல்லா சிக்கலும் தீரும் என்பதும் முட்டாள்தனமான/விஷமத்தனமான கருத்து.

    அரசாங்கம் போதுமான எண்ணிக்கையில் பேருந்துகளை இயக்கவில்லை என்பதே சிக்கலின் அடைப்படை. உலகிலேயே மிகப்பெரிய பேருந்து நிறுவனமாக தமிழக அரசு போக்குவரத்து கழகம்தான் இருக்கிறது. அதை இன்னும் பெரிதாக்க, திறன்மிக்கதாக்க முடியும். எத்தனை தனியார் வந்தாலும் இதற்கு ஈடாக முடியாது.

    தமிழ்நாட்டின் மற்ற பகுதிகளில் அரசு/தனியார் என ஏற்கனவே உள்ளது போல செயல்படலாம். இருதரப்பிலும் பேருந்துகளை அதிகமாக இயக்கலாம். அதேசமயம் சென்னையில் தனியார்பேருந்துகள் தேவையே இல்லை.

    // //புதிய பஸ்களை அரசு இயக்க முடியாத நிலை. அப்ப என்ன தான் செய்வது ?// //

    இது தவறான கருத்து. “புதிய பஸ்களை அரசு இயக்க முடியாத நிலை” என்பதற்கு எந்த அடிப்படையும் இல்லை.

    2006 ஆண்டுவரை சென்னையில் ஓடிய மொத்த MTC பேருந்துகளின் எண்ணிக்கையே 2800 தான். ஆனால், 2006 – 2010 இடையே MTC கூடுதலாக 3000 பேருந்துகளை வாங்கியுள்ளது (முன்பிருந்த 2800 பேருந்துகளும் மிகப் பழையவை என்பதால் – இப்போது MTC சுமார் 3200 பேருந்துகளை இயக்குகிறது).

    அரசிடம் பணம் இல்லாமலில்லை. JNNURM திட்டத்தில் நிறைய பணம் இருக்கிறது. BRT முறையை அறிமுகப்படுத்தினால் 50% நிதியை மானியமாகத் தர நடுவண் அரசு தயாராக உள்ளது. தொழில்நுட்பம், ஆட்கள் என்று எந்த சிக்கலும் இல்லை.

    // // தொலைபேசி, விமான சேவை, தொலைகாட்சி சேவை போன்ற துறைகளில் 1990கள் வரை அரசு மட்டும் தான் சேவை அளித்தன.// //

    பொதுபோக்குவரத்தைப் போன்று இவற்றையெல்லாம் அடைப்படை உரிமையாகக் கருத முடியாது.

    • //ஆனால், தனியாரை தாராளமாக அனுமதிக்காததுதான் பிரச்சினைக்கு காரணம் என்று கூறுவது சரியல்ல.///

      ///மினிபஸ்கள் குறித்தோ தனியார் பேருந்து இயக்குவது குறித்தோ – எனக்கு எதிர்மறையான கருத்து எதுவும் இல்லை///

      இரண்டும் முரண்பாடாக இருக்கிறதே.

      //2006 ஆண்டுவரை சென்னையில் ஓடிய மொத்த MTC பேருந்துகளின் எண்ணிக்கையே 2800 தான். ஆனால், 2006 – 2010 இடையே MTC கூடுதலாக 3000 பேருந்துகளை வாங்கியுள்ளது (முன்பிருந்த 2800 பேருந்துகளும் மிகப் பழையவை என்பதால் – இப்போது MTC சுமார் 3200 பேருந்துகளை இயக்குகிறது).
      அரசிடம் பணம் இல்லாமலில்லை. JNNURM திட்டத்தில் நிறைய பணம் இருக்கிறது. BRT முறையை அறிமுகப்படுத்தினால் 50% நிதியை மானியமாகத் தர நடுவண் அரசு தயாராக உள்ளது. தொழில்நுட்பம், ஆட்கள் என்று எந்த சிக்கலும் இல்லை///

      சரி, அப்ப 6000 பஸ்களாக எண்ணிக்கைகளை உயர்த்த வேண்டியதுதானே ?
      இதை தான் பல முறை கேட்டாயிற்று. அதே பதிலைதான் சொல்கிறீர்கள்.
      எப்போது ? என்று ? அதுவரை ? 6000 பேருந்துகளை இயக்க ஆரம்பிக்கும் போது தேவை 8000 ஆக உயர்ந்துவிடும். ஜனத்தொகை வளர்சி. ever increasing demand and govt will not be able to meet.

      புறநகர் பகுதிகள் : share autoகள் போல இரண்டு சக்கர டாக்ஸிக்கள், மினி வேன்கள் அனுமதித்தால் என்ன தவறு ?

      40 வருடங்களாக சென்னையில் பேருந்து பற்றாக்குறை தான். அரசு எண்ணிக்கைகள் உயர்த்த முனைவதற்க்குள், புதிய தேவைகள் உருவாகிவிடும்.
      ஊழல் பெரும் பணத்தை சாப்பிடுகிறது.

  27. @K.R.Athiyamann

    // //அரசு துறை பள்ளிகளும், மருத்துவமனைகளும் சீரழிய தனியார்களின் ‘போட்டி’ காரணம் அல்ல.// //

    முதலாளித்துவத்தையும் தனியார்மயத்தையும் தூக்கிப்பிடிக்கும் மேலை நாடுகளில், குறிப்பாக ஐரோப்பிய நாடுகளில், பள்ளிக்கல்வியும் மருத்துவ சேவையும் அரசின் முழுக்கடமையாக, முழுவதும் இலவசமாக, எல்லோருக்கும் சமமாக இருப்பது ஏன்?

    நீங்கள் குறிப்பிடும் ‘போட்டி’ அந்த நாடுகளிலேயே இல்லாமல் போனது ஏன்? ஐரோப்பிய நாடுகள் தனியார்மயத்திற்கு எதிரானவையா?

    முதலாளித்துவத்தை முழுவதுமாக ஏற்கும் நாடுகளிலேயே பள்ளிக்கல்வியும் மருத்துவமும் அரசாங்கத்தின் பொறுப்பாக இருக்கும்போது – சோசலிச ஜனநாயக் குடியரசான (SOVEREIGN SOCIALIST SECULAR DEMOCRATIC REPUBLIC) இந்தியா இவற்றையெல்லாம் தனியாரிடம் முழுமையாக விட்டுவிட வேண்டும் என்பது என்ன நியாயம்?

    • ///இவற்றையெல்லாம் தனியாரிடம் முழுமையாக விட்டுவிட வேண்டும் என்பது என்ன நியாயம்//

      அருள்,

      நான் அப்படி சொல்லவில்லை. மேலும் நான் கேட்ட கேள்விகளுக்கு பதில் இதுவல்ல. அய்ரோப்பிய நாடுகளில் அரசு பள்ளிகளின் ஆசிரியர்களின் வேலை திறன் மற்றும் நேர்மை எப்படி இருக்கிறது. இங்கு ஏன் work ethics, aucoutability, responsibilty இப்படி சீரழிந்து இருக்கிறது ? அங்கு ஒழுங்கா வேலை செய்யாவிட்டால், அரசு துறையினருக்கும் உடனடியாக வேலை போய்விடும். ஓ.பி அடிக்க முடியாது. ஆனால் இங்கு ? அரசு வேலை என்றாலே நிரந்தர வேலை என்ற எண்ணம் சீரழிவிற்க்கு முதல் காரணம். உடல் நலம் சரியில்லை என்றால் நீங்கள் சென்னை மாநகராட்சி மருத்துவ நிலையங்களுக்கு செல்கிறீர்களா அல்லது தனியார் மருத்துவரா ? உங்கள் பிள்ளைகளை கார்பரேசன் பள்ளிகளில் படிக்க வைக்கிறீர்களா அல்லது ? அரசு பள்ளிகளில் சேர்க்க தடை ஏதும் இல்லையே. பல இடங்களில் பெரிய மைதானங்களுடன் உள்ளனவே..

      • இதற்கான பதில் மிக எளிது.

        குடிமக்களின் அனைத்து மருத்துவ செலவுகளையும் அரசே ஏற்க வேண்டும். சிகிச்சையளிப்போர் அரசு மருத்துவர்களா- தனியார் மருத்துவர்களா? என்பது முக்கியமில்லை. பெரும்பாலான முதலாளித்துவ நாடுகளில் குடிமக்களின் மருத்துவ செலவை அரசுதான் ஏற்கிறது.

        தனியார் பள்ளிகள் என்பவை தேவையற்றவை. (அதிலும் இலாப நோக்கில் பள்ளிகள் நடத்த சட்டத்திலேயே இடமில்லை. ஆனால், தனியார் பள்ளிகளின் நேர்மை என்னவென உங்கள் மனசாட்சிக்குத் தெரியும்). உண்மையான சமச்சீர் கல்வியை (Common School System) – அண்மைப்பள்ளி முறையில் (Neighbourhood School System -அதாவது அருகில் உள்ள பள்ளிகளில் மட்டுமே குழந்தைகள் சேர்க்கப்படுவதைக் கட்டாயமாக்குதல்) பள்ளிக்கல்வி முறை மாற்றப்பட்டால் மட்டுமே இதற்கு தீர்வு கிடைக்கும்.

        பெரும்பாலான முதலாளித்துவ நாடுகளில் பள்ளிக்கல்வி Common School System – Neighbourhood School System முறையில்தான் உள்ளது.

  28. K.R.Athiyamann Said…

    // //தொலைபேசி, விமான சேவை, தொலைகாட்சி சேவை போன்ற துறைகளில் 1990கள் வரை அரசு மட்டும் தான் சேவை அளித்தன. தனியார்கள் அனுமதியே இல்லை. அப்படியே தொடர்ந்திருந்தால் தான் பரவாயில்லையா ? போட்டிகள் கூடாதா ?// //

    நீங்கள் குறிப்பிடும் துறைகளில் பெரும்பாலான முதலீட்டை தனியார் நிறுவனங்களே அளிக்கின்றன. அதன்மூலம் அவை இலாபம் ஈட்டுகின்றன. ஆனால், சாலைப் போக்குவரத்து அத்தகையது அல்ல (குறிப்பாக பெருநகரங்களில்). இதில் மிகப்பெரிய முதலீடு அரசாங்கத்தினுடையது.

    நகர்ப்புற நிலத்தின் மதிப்பு, சாலையமைத்தல், மேப்பாலங்கள் அமைத்தல், அவற்றை பராமரித்தல், போக்குவரத்து ஒழுங்குபடுத்துதல் – இவற்றுக்கான முதலீடு மிகமிக அதிகம்.

    தனியார் பேருந்து முதலாளிகள் (அவர்கள் பயன்படுத்தும் அளவிற்கு மட்டும்) இதற்கான முதலீட்டையும் அளிப்பார்களா? full cost recovery கொள்கையை இதிலும் ஏற்பார்களா?

    ஏற்பார்கள் என்று நீங்கள் ஒப்புக்கொண்டால் – ஒரு கிலோ மீட்டருக்கு ஒரு நபருக்கு இன்றைய மதிப்பில் ரூ. 50 டிக்கட் கட்டணமாக வைத்தாலும் கட்டுப்படி ஆகாது. முடிந்தால் கணக்குப் போட்டுப் பாருங்கள்.

    ரூ. 50 டிக்கட் உங்களுக்கு OK ஆகலாம். சாதாரண மக்களுக்கு?

  29. K.R.Athiyamann Said…

    // //அப்ப இருக்கும் அனைத்து மினி பஸ்களையும், பிற தனியார் பஸ்களையும் மொத்தமாக தேசியமயமாக்கினால் பிரச்சனை தீர்ந்துவிடுமா ?// //

    இருக்கும் எல்லா தனியார் பேருந்துகளையும் தேசியமயமாக்கினால் சிக்கல் தீரும் என்று நான் கூறவில்லை. அதேசமயம் எல்லாவற்றையும் தனியார்மயமாக்கினாலும் பிரச்சனைத் தீராது.

    குறிப்பாக சென்னையில் தினமும் 40 லட்சம் பேரை ஏற்றிச்செல்லும் MTC இன் இடத்தை – தனியார் பேருந்துகளால் ஈடுசெய்ய முடியாது என்பதே என்கருத்து.

    ஏற்கனவே ஒரு சிறந்தமுறை இருக்கும் சென்னையில் தனியாரை நுழைப்பது வெட்டிவேலை. தனியாருக்கு அனுமதி அளித்தால் நெரிசல் சரியாகும் என்பதும் ஒரு மூடநம்பிக்கையே.

    போக்குவரத்து சிக்கலுக்கு தனியார்மயம் என்கிற ஒரேஒரு, நிரூபிக்கப்படாத வழியை நீங்கள் சொல்கிறீர்கள். ஆனால், 1. அரசியல் உறுதி (Political will), 2. போதுமான நிதி ஆதாரம் – இவை இரண்டுமிருந்தால் இச்சிக்கலுக்கு மிக எளிதாக, தனியார்மயமாக்கலை விட மிகச்சிறந்த தீர்வைத் தர முடியும்.

    இதில் அரசியல் உறுதிக்கு வழிகாட்ட முடியாது. ஆனால் நிதி ஆதாரத்திற்கு வழிசொல்ல முடியும்.

    1. இலவச வாகன நிறுத்தங்களை முற்றிலுமாக ஒழித்து அனைத்து கார் நிறுத்தங்களுக்கும் மணிக்கணக்கில் கட்டணம்.

    2. கார்களுக்கான சாலைவரியை அதிகமாக்குதல், நெரிசலான நேரத்தில் நெரிசலான சாலையில் செல்ல தனிக்கட்டணம்.

    3. தனியார் நிறுவனங்களில் பணிபுரியும் ஊழியர்களுக்கு (அவர்கள் பயன்படுத்தாவிட்டாலும்) நிறுவனமே மாதாந்திர பேருந்து பயணச்சீட்டு அளிப்பதைக் கட்டாயமாக்குதல்.

    4. அரசு மானியம்.

    5. MTC சேவை உள்ள பகுதிகளில் – (MTC ஆல் நிலத்தின் மதிப்பு கூடுவதால்) நிலவரியுடன், தனியாக கூடுதல் வரி போடுதல்

    6. பேருந்து நிறுத்தம், டெப்போ பகுதிகளில் – கடைகள் போன்ற வர்த்தக பகுதிகளையும் போக்குவரத்து நிறுவனமே அமைத்து வாடகைக்கு விடுதல்.

    7. பேருந்து நிறுத்தங்களையும் பேருந்துகளையும் விளம்பர ஊடகமாக பயன்படுத்துதல் (ஏற்கனவே MTC செய்கிறது).

    8. கார் வாங்க உச்சவரம்பு நிர்ணயித்து, பர்மிட் முறையை கொண்டுவந்து – கார் பர்மிட்’களை ஏலம் விடுதல்.

    9. காலநிலை மாற்றத்தை கட்டுப்படுத்த பேருந்துகள் உதவுவதால் – பன்னாட்டு கார்பன் வர்த்தக நிதி உதவியை பெறுதல்.

    இத்தகைய வழிகளில் சிலவற்றை மட்டும் செயல்படுத்துவதன் மூலம்; 6000 அல்ல 10,000 பேருந்துகளைக் கூட சென்னையில் இலவசமாகவே இயக்க முடியும்.

    எப்போது? யார்? என்பது எனக்குத் தெரியாது. ஆனால், தனியார்மயத்தைவிட இவை எளிதான, அதிக செலவில்லாத, எல்லோருக்கும் பயன்படும் “நல்ல” வழிகளாகும்.

    • //ஏற்கனவே ஒரு சிறந்தமுறை இருக்கும் சென்னையில் தனியாரை நுழைப்பது வெட்டிவேலை. தனியாருக்கு அனுமதி அளித்தால் நெரிசல் சரியாகும் என்பதும் ஒரு மூடநம்பிக்கையே///

      நண்பர் அருள்,

      சரி. இனிமேல் அரசு பேருந்துகளில் மட்டும் தான் சென்னையில் பயணம் செய்வேன் என்று ஒரு உறுதிமொழி எடுத்து, அதை நடைமுறையில் ஒரு ஆறு மாதம் செயல்படுத்துங்கள். பிறகு இந்த விவாதத்தை தொடரலாம்.

      ஊருக்கு உபதேசம் செய்வது மிக எளிது தான்.

  30. >>>>> Chennai’s urban poverty rate is one of the lowest in country <<<<

    " Chennai has done reasonably well in comparison to other cities that have a population in excess of a million. Chennai's urban poverty rate, which stands at 8.7 per cent, is one of the lowest in the country. To provide a comparison, Coimbatore's is 21.9 per cent and Madurai's stands at 17 per cent, while the national average is 27 per cent."

    http://hindu.com/2010/08/18/stories/2010081862970400.htm

  31. Can any body who oppose urbanization explain How chennai reduced its poverty so much ???

    1. Chennai reduced its poverty so much after industrialization which creates huge number of reliable jobs for poor and low educated people.

    2. Goldman Sachs, WHO, World banks ….etc says India must increase its urbanization faster to reduce poverty ……..Are you all saying they are stupid ???

    3. China after industrialization and urbanization reduced its poverty so much just in two decades where before urbanization for centuries it cant done that ……what does that mean ??

  32. World Bank :

    Urbanization is an integral part of the process of economic growth. As in most countries, India’s towns and cities make a major contribution to the country’s economy. With less than 1/3 of India’s people, its urban areas generate over 2/3 of the country’s GDP and account for 90% of government revenues.

    Urbanization in India has expanded rapidly as increasing numbers of people migrate to towns and cities in search of economic opportunity.

    http://www.worldbank.org.in/WBSITE/EXTERNAL/COUNTRIES/SOUTHASIAEXT/INDIAEXTN/0,,contentMDK:21207992~pagePK:141137~piPK:141127~theSitePK:295584,00.html

    ———————————————

    Goldman Sachs:

    A demographically young India will be the largest contributor to the global labour force in the coming decades, and will add about 110 million workers by 2020, a study by Goldman Sachs said. In contrast, China’s labour force will increase by 15 million and Japan’s will decline by 3 million over the next 10 years. The growth of workforce in Brazil and US will be lower than that of China.

    India’s workforce growth, it added, will be driven by people in their 30s and 40s, urbanisation, and rise in number of working women. “We estimate that an additional 290 million Indians may urbanise by 2030, and a staggering 640 million by 2050,” the study said.

    However, it added that to be able to absorb such a large labour force, especially one that will move from agriculture into industry and services, the Indian industry would need to create 40 million jobs over the next decade.

    http://economictimes.indiatimes.com/jobs/India-will-add-110-mn-people-to-global-workforce-by-2020-Study/articleshow/6228565.cms

    ————————————-

    Mckinsey:

    Surging growth and employment in cities will be a powerful magnet. MGI projections show India’s urban population soaring from 340 million in 2008 to 590 million in 2030. And this urban expansion will happen at a speed quite unlike anything India has seen before. It took India nearly 40 years (between 1971 and 2008) for the urban population to rise by nearly 230 million. It will take only half the time to add the next 250 million.

    http://www.mckinsey.com/mgi/publications/india_urbanization/executive_summary.asp

    ———————————–

விவாதியுங்கள்

உங்கள் மறுமொழியை பதிவு செய்க
உங்கள் பெயரைப் பதிவு செய்க