சமீபத்தில் அகமதாபாத்தில் நிகழ்ந்த விமான விபத்து, பாதுகாப்பான விமான பயணத்தை உறுதிப்படுத்த மேற்கொள்ளப்பட வேண்டிய பல்வேறு பாதுகாப்பு அம்சங்கள் பற்றியும் அவற்றுக்கு பொறுப்பேற்க வேண்டிய விமான போக்குவரத்துப் பொது இயக்குநரகத்தின் (DGCA – Directorate General of Civil Aviation) பங்கு மற்றும் பணிகள் பற்றியும் கவனத்தை ஈர்த்துள்ளது. அதேசமயம் இவ்விவகாரத்தில் விமானிகளின் நலன்கள் பற்றிய டி.ஜி.சி.ஏ-வின் கண்ணோட்டமும் நடைமுறையும் மிகுந்த கவனத்திற்குரியதாகும்.
2023-ஆம் ஆண்டு ஆகஸ்ட் மாதத்தில் நாக்பூர் விமான நிலையத்திலிருந்து பூனேவுக்கு பறக்கத் தயாராகிக் கொண்டிருந்த இண்டிகோ விமானத்தின் 40 வயது நிரம்பிய விமானி மனோஜ் சுப்பிரமணியம் திடீரென்று மாரடைப்பு ஏற்பட்டு விமான நிலையத்திலேயே உயிரிழந்தார். பாதுகாப்பு சோதனைக்காகக் காத்திருந்த கடைசி நேரத்தில் உட்கார்ந்த இடத்திலேயே சரிந்து விழுந்து உயிரிழந்தார். உடனேயே நாக்பூர் நகரத்தின் கிம்ஸ் – கிங்ஸ்வே மருத்துவமனைக்கு அழைத்துச் சென்ற போது மருத்துவர்கள் அவர் ஏற்கெனவே இறந்து விட்டதாகக் கூறிவிட்டனர்.
ஒரு மூன்று மாதம் கழித்து அதே ஆண்டு நவம்பர் மாதத்தில் டெல்லி விமான நிலையத்தில் போயிங் 777 ரக விமானம் ஓட்டும் பயிற்சியின் போது வேலை நேரத்திலேயே 37 வயதான விமானி ஒருவர் உயிரிழந்தார். அதுவும் மாரடைப்பு மரணம் என்றுதான் கூறப்பட்டது.
இதற்கு முன்னர் 2010 நவம்பர் மாதத்தில் துபாயில் இருந்து வந்த ஏர் இந்தியா எக்ஸ்பிரஸ் விமானம் மங்களூரு விமான நிலையத்தில் தரையிறங்கும் போது ஓடுகளத்தில் மோதி தீப்பிடித்து எரிந்ததில் ஊழியர்கள் மற்றும் பயணிகள் என 158 பேர் தீயில் கருகி உயிரிழந்தனர். பின்னர் நடந்த புலனாய்வில் அந்த விமானத்தை இயக்கிய விமானியான செர்பியா நாட்டைச் சேர்ந்த ஸ்லாட்கோ குளூசிகா மூன்று மணி நேர விமான பயணத்தில் கணிசமான நேரம் தூங்கிப் போனதால் விமான நிலைய எச்சரிக்கைகளைக் கேட்க முடியாமல் தடுமாறி விமானம் தரையில் மோதித் தீப்பிடித்தது என்று தெரியவந்தது.
மேலும், அந்த விமானம் தவறான கோணத்திலும் தவறான உயரத்திலும் மங்களூரு விமான நிலையத்தை அணுகியது என்பதுடன் தவறான ஓடுகளத்தில் தரையிறங்கியது. குளூசிகாவுடன் சக விமானியாக பயணித்த ஹெச். எஸ். அலுவாலியா அந்த தரையிரக்கத்தை தவிர்த்து விட்டு மேலே ஏறும்படி தொடர்ந்து எச்சரிக்கை விடுத்தார் என்பதும் கருப்பு பெட்டி ஆய்வில் தெரிய வந்தது. அதை விடவும் கொடுமை என்னவென்றால் தரவு பதிவு மானியில் விமானியின் அழுத்தமான குறட்டைச் சத்தமும் பதிவாகி இருந்ததுதான். இவை அனைத்தையும் புலனாய்வு அறிக்கை தெளிவுபடுத்தியது.
விமானிகளுக்கு ஏற்படும் அயர்ச்சி / பெரும் சோர்வு (Fatigue):
விமான பயணிகளுக்கு ஏற்பட்ட இந்த விபத்து சம்பவங்கள் மிகச் சிலவாக தெரியக்கூடும். ஆனால், விமானிகளின் அயர்ச்சி குறித்து 2020, 2022, 2024 ஆண்டுகளில் தொடர்ச்சியாக தரவுகள் சேகரிக்கப்பட்டு மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆய்வில் “பாதுகாப்பு முக்கியம்” அறக்கட்டளை (Safety Matters Foundation) என்னும் தன்னார்வ அமைப்பு வெளியிட்டுள்ள விவரங்கள் பல விசயங்களை வெளிச்சம் போட்டுக் காட்டியிருக்கிறது.
கடைசி ஆய்வு 2024 ஜூலை மாதம் மேற்கொள்ளப்பட்டது. அதில் மொத்தம் 530 விமானிகளிடம் விவரம் கேட்டறிந்துள்ளனர். அவர்களில் 70 சதவீதம் பேர் தங்களின் பணி நேரம் மற்றும் பணி நேர நீட்டிப்பு என்கிற வகையில் 10 மணி நேரம் வரை ஆகும் போது பெரும் அயர்ச்சிக்குள்ளாகிறோம் என்று கூறியுள்ளனர். இந்தியன் ஏர்லைன்ஸில் விமானிகளின் பணி நேரம் 24 மணி நேரத்திற்கு 13 மணி நேரம் வரை திட்டமிட அனுமதிக்கப்படுகிறது.
மேலும், பணித்திட்டத்தில் நிலவும் நிலையின்மை, அவ்வப்போதும் பணிக்கான விமானத்தை திடுமென மாற்றுதல், விமான நேரங்கள் அவ்வப்போதும் மாற்றத்துக்குட்படுதல், அதிகப்படியான பணி நேரம், மற்றும் குறைவான ஓய்வு நேரம், பல இடங்களில் தரையிறக்கம் ஆகிய பல காரணிகள் விமானிகளுக்கு பெரும் அயர்ச்சியை ஏற்படுத்துகின்றன என்று 63 சதவீதம் பேர் கூறியுள்ளனர்.
கூடவே,இவை எல்லாமும் சேர்ந்து உடல் இயக்கத்தில், ஹார்மோன் சுரப்பிகளில், உணவு செரிமானத்தில், உடல் வெப்ப நிலையில் என்று பல வகையான மாற்றங்களைத் தோற்றுவிக்கின்றன.
2022-இல் 542 விமானிகளிடம் மேற்கொள்ளப்பட்ட ஆய்வில், அதிக வேலையால் ஏற்படும் அயர்ச்சியால் தன்னை மீறிய தூக்கக் கலக்கம் ஏற்படுகிறது என்று 66 சதவீதம் பேர் ஒப்புக் கொண்டிருக்கின்றனர். இன்னும் 54.2 சதவீதம் பேர் இரவு பணி முடித்தும் பகல் நேரத்தில் தூக்கமின்மையால் அவதிப்படுவதாகக் கூறினர். நீட்டிக்கப்படும் வேலை நேரமும் அதிகாலைப் பணி நேரமும் தான் அயர்ச்சிக்கும் சோர்வுக்கும் முதன்மையான காரணங்கள் என்று 74 சதவீதம் பேர் கூறியுள்ளனர்.
இன்னும் 40 சதவீதம் விமானிகள் தங்கள் முதலாளிகளின் எதிர்வினைகளுக்கு அஞ்சி கருத்துச் சொல்ல மறுத்துவிட்டனர். அதை விடவும் பயமுறுத்தும் வகையில் 31 சதவீதம் விமானிகள் அயர்ச்சியால் வந்த தூக்கத்தில் தவறு நேர்ந்து விடாமல் மயிரிழையில் உயிர் தப்பித்ததாக தமது அனுபவங்களைக் கூறியுள்ளனர்.
மேலும், பல்வேறு காரணங்களால் உடல் தகுதி இழக்கும் விமானிகளின் எண்ணிக்கை நாளுக்கு நாள் அதிகரித்து வருவதாகவும் அந்த அறிக்கை எடுத்துக் காட்டியுள்ளது. என்றாலும் பல விமான நிறுவனங்கள் பணி நிலைமைகளுக்கான புதிய திருத்தப்பட்ட வழிகாட்டுதல்களை நடைமுறைப்படுத்த மறுத்து கிடப்பில் போட்டுள்ளனர் என்பதே எதார்த்த நிலைமை.
அயர்ச்சி என்பது உடல் மற்றும் உளவியல் ரீதியாக ஒரு வினைக்கு எதிர் வினையாற்றும் ஆற்றலின் குறைபாடு ஆகும். அது ஓய்வு அல்லது உறக்கக் குறைவு, நாளும் அளவிற்கு அதிகமான, நீடித்த, எச்சரிக்கையுடன் கூடிய விழிப்புணர்வுடன் இருத்தலின் விளைவாகும் என்று சர்வதேச விமான போக்குவரத்துக் கழகம் (ICAO – International Civil Aviation Organisation) கூறி இருக்கிறது.
இந்த அயர்ச்சி மனிதனின் எச்சரிக்கையுடன் கூடிய விழிப்புணர்வுடன் இருந்து பாதுகாப்பு போன்ற நடவடிக்கைகளில் உடனுக்குடன் எதிர்வினையாற்றும் (Swiftly) ஆற்றலை மழுங்கடித்து விடுகிறது. அடுத்தடுத்த அதிகாலைப் பயணங்கள் தான் இவ்வகை அயர்ச்சிக்கும் அதைத் தொடர்ந்த குறைபாடுகளுக்கும் முக்கிய காரணம் என்று 74 சதவீதம் பேர் கருத்துரைத்துள்ளனர். ஒரு விமானி காலை 6 மணிக்கு விமானத்தில் பணியில் இருக்க வேண்டுமென்றால் அவர் அதிகாலை 3 மணி முதல் 3.30க்குள் கண்விழித்தாக வேண்டும்.
டி.ஜி.சி.ஏ-வின் எதிர்வினை
விமானிகளின் அமைப்புகள் தொடர்ந்தும் கோரி வருகின்ற சீரான மற்றும் மேம்படுத்தப்பட்ட வேலைத் திட்டத்திற்கு விமான போக்குவரத்து பொது இயக்குநரகம் (டி.ஜி.சி.ஏ) எப்படி எதிர்வினை ஆற்றுகிறது என்பது முக்கியத்துவம் வாய்ந்ததாகும். விமானிகளுக்கு சற்றே தளர்வான பணி நேரத்திற்காகவும், அதிகப்படியான ஓய்வு நேரம் வேண்டியும் இந்திய விமானிகள் கில்டு, இந்திய வர்த்தக விமான ஓட்டிகளின் சங்கம், மற்றும் இந்திய விமானிகள் கூட்டமைப்பு ஆகிய அமைப்புகள் கூட்டாக இணைந்து மும்பை மற்றும் டெல்லி நீதிமன்றங்களில் வழக்குத் தொடுத்து ஏழு ஆண்டுகளாகப் போராடி வருகின்றன.
சர்வதேச விமானிகளின் வேலை நிலைமைகளோடு ஒப்பிடும்போது விமான ஓட்டிகளுக்கான இந்திய விதிமுறைகள் மிகவும் கடுமையானதாக உள்ளன. இந்திய விமானிகளும் மற்ற பிற விமானப் பணியாளர்களும் பணிச் சுமையாலும் ஓய்வு குறைவினாலும் அயர்ச்சி அடைகின்றனர் என்பதை பல்வேறு ஆய்வு முடிவுகள் வெளிப்படுத்தி இருக்கின்றன. ஆனாலும் விமான நிறுவனங்கள் உடனடி நடைமுறை சாத்திய கூறுகளை மட்டுமே காரணமாக்கிக் கொண்டு தற்போது வரை வேலை நிலைமைகளில் மாற்றங்களைச் செய்ய மறுத்தே வருகின்றன. விமானிகளுக்கு அதிக ஓய்வு வேண்டும் என்பதை மட்டும் கருத்தளவில் ஏற்றுக் கொண்டிருக்கிறன.
விமானப் பணியாளர்களுக்கு அதிக ஓய்வு என்பது இறுதியில் அதிகப்படியான பணியாளர்களை பணியமர்த்துவதுதான். அதனால், ஏற்படும் ஊதிய செலவுகளில் சிக்கனம் செய்து லாபம் பார்ப்பதே விமான நிறுவனங்களின் நோக்கமாக உள்ளது.
2009-ஆம் ஆண்டு டி.ஜி.சி.ஏ, விமானப் பணி நேர ஒழுங்கமைப்பு சட்டத்தின் படி (FDTL – Flight Duty Time Limitation) வேலை மற்றும் ஓய்வு பற்றிய புதிய வழிகாட்டுதலை வழங்கியது. ஆனால், இவை விமானிகளின் கோரிக்கைகளுக்கு எதிராகவும் பணியாளர்களின் நலனுக்கு கேடு விளைவிப்பதாகவும் உள்ளது எனக் கூறி விமானிகளின் அமைப்புகள் அதற்கு எதிராக நீதிமன்றங்களில் வழக்கு தொடர்ந்துள்ளன. புதிய விதிமுறைகளைக் கோரி வருகின்றன. அதன் பிறகு 2023-இல் விமானி மனோஜ் சுப்பிரமணியம் மரணத்தைத் தொடர்ந்து விமானிகளின் உடல் ஆரோக்கியம் குறித்து சில புதிய சீர்திருத்தங்களைக் கொண்டு வந்தது டி.ஜி.சி.ஏ.
ஆனால், அதையும் விமான நிறுவனங்களின் அழுத்தங்களுக்கு அடிபணிந்து நடைமுறைக்குக் கொண்டு வரவில்லை. அந்த வழக்கையும் விமான நிறுவனங்கள் வாய்தா வாங்கி இழுத்தடித்து வருகின்றன. டி.ஜி.சி.ஏ விமான நிறுவனங்களின் முதலாளிகளுக்கு ஒத்துழைத்து வருகிறது. இவர்களின் போக்கை நீதிமன்றமும் பலமுறை கண்டித்துவிட்டது என்றாலும் அரசு தரப்பு வழக்குரைஞர்களும் பழைய சட்டங்களுக்குச் சார்பாகவே பேசி வருகின்றனர்.
டி.ஜி.சி.ஏ-இன் நடவடிக்கை ஒன்றும் அதிர்ச்சி அளிப்பதாக இல்லை. இவ்வாறுதான் நடந்து கொள்ளும் என்று எதிர்பார்த்ததுதான் என்கிறார் போயிங் டிரீம்லைனர் (Dreamliner) எனும் விமானத்தை இயக்கும் மூத்த விமானி ஒருவர்.
டி.ஜி.சி.ஏ, விமான போக்குவரத்து நிறுவனங்கள் மற்றும் விமானிகள் ஆகிய முப்பிரிவினரும் சட்ட விதிகள் குறித்து வேறு வேறு நிலைப்பாடுகளைக் கொண்டுள்ளனர். சான்றாக, சில குறிப்பிட்ட விமானத்தின் எஞ்சின் அறையில் மூன்று விமானிகள் இருக்க வேண்டும் என்றும் கடக்க வேண்டிய நேரத் தொகுதிகள் ( Time Zones ) பறக்கும் நேரம் (Flying Hours) பணி நேரம் (Duty Time) மற்றும் வெப்ப நிலை மாற்றங்கள் ஆகியவற்றுக்கேற்ப அவை மாறுபடக்கூடும் என்று விமானிகள் கூறுகின்றனர்.
ஆனால், கூடுதல் விமானி என்கிற திட்டத்தை இயக்குநரகம் முற்றாக மறுத்து விட்டது. அதேசமயம் இப்போதும் சில விமானங்களில் மூன்று விமானிகள் இருப்பது நடைமுறையில் இருக்கிறது. இப்போது விபத்துக்குள்ளான அகமதாபாத்தில் இருந்து லண்டன் செல்லும் விமானமும் காற்றின் வேகம் மற்றும் காலநிலை காரணமாக முன்பு மூன்று விமானிகளைக் கொண்டிருந்தது. ஆனால் சமீபத்தில் இரண்டு பேர் போதும் என்று மாற்றிவிட்டதாகக் கூறுகின்றனர். (இந்த செய்தியை தி வயர் இணையதளத்தால் உறுதி செய்ய முடியவில்லை).
இறுதியாக டெல்லி உயர் நீதிமன்றம் 2024-ஆம் ஆண்டு தொடக்கத்தில் விமானிகளுக்குச் சாதகமான தீர்ப்பை வழங்கியது. விமான பணிநேர சர்வதேச ஒழுங்குமுறை விதிகளின்படியும், மருத்துவ ஆய்வு முடிவுகளின் படியும் இந்திய விமானப் போக்குவரத்து சட்டவிதிகளைத் திருத்தி அமைக்க வேண்டும் என்று விமான போக்குவரத்துப் பொது இயக்குனரகத்திற்கு நீதிமன்றம் உத்தரவிட்டுள்ளது.
அதன்படி பல மாற்றங்கள் அத்தீர்ப்பில் முன்மொழியப்பட்டுள்ளன. முக்கியமாக அதிகபட்சப் பணி நேரம் என்பதை எட்டு மணி நேரமாகக் குறைக்க வேண்டும். அதைவிடவும் முதன்மையாக வாராந்திர விடுமுறை என்பது 36 மணி நேரம் என்றிருப்பதை 48 மணி நேரம் என்று உயர்த்தக் கூறியுள்ளது. அடுத்து இரவு பணி நேரம் என்பது நள்ளிரவிலிருந்து காலை 5 மணி வரை என்று இருந்ததை காலை 6:00 மணி என்றும், இரவு நேரத்தில் விமானம் தரையிறங்கும் நிறுத்தங்கள் ஒரு இரவில் இரண்டு மட்டுமே இருக்க வேண்டும் என்றும் வரையறை செய்துள்ளது.
ஆச்சரியப்படத்தக்க வகையில் 2025 ஜூன் 1 முதல் இத்தீர்ப்பு நடைமுறைக்கு வர வேண்டும் என்று விமான கம்பெனிகளுக்கு டி.ஜி.சி.ஏ கெடு விதித்து உத்தரவிட்டுள்ளது. ஆனால், விமான நிறுவனங்களோ இப்புதிய விதிமுறைகளை உடனே அமல்படுத்த நேர்ந்தால் சிவில் விமானப் போக்குவரத்துத் தொழிலையே நடத்த முடியாது என்று கூறுவதுடன் தங்களுக்கு இன்னும் கால அவகாசம் வேண்டும் என்று கேட்டு இழுத்தடித்து வருகின்றன. ஆயினும் இயக்குநரகம் புதிய கெடு எதுவும் கொடுக்காமல் நிறுவனங்களின் கோரிக்கைக்கு ஆதரவளித்து அப்படியே இருந்து வருகிறது.
ஊடகச் செய்திகளின்படி இண்டிகோ மற்றும் ஏர் இந்தியா விமான நிறுவனங்கள் 2025 ஜூன் மாதம் வரையிலும் புதிய விதிமுறைகளுக்கு மாற இயலாது. எனவே கால நீட்டிப்பு வேண்டும் என்று கேட்டுள்ளன. அதேசமயம், ஸ்பைஸ் ஜெட் விமான நிறுவனம் மார்ச் 2026 வரை மாற முடியாது என்று கூறியுள்ளது. மேலும், தங்களால் விமானிகளை அதிகப்படுத்த இயலும் எனினும் விமானிகளின் ஓய்வு நேரத்தை 36-இல் இருந்து 40 மணி நேரம் என்று மட்டுமே வழங்க முடியும் என்றும் 48 மணி நேரமாக வழங்க முடியாது என்றும் நீதிமன்ற தீர்ப்பை மறுத்துரைத்துள்ளன.
ஆனால் நீதிமன்றம் டிசம்பர் 2024-இல் வழங்கிய தீர்ப்பின்படி 2025 தொடக்கத்திலிருந்து புதிய விதிகள் நடைமுறைக்கு வர வேண்டும் என்று உத்தரவிட்டிருக்கிறது. அதன்படி பிப்ரவரி 2025-இல் சம்பந்தப்பட்ட எல்லா தரப்பினரது நலனை அதாவது விமானிகள், பயணிகளின் பயண பாதுகாப்பைக் கருத்தில் கொண்டு விமானிகள் அமைப்புகளும், விமான நிறுவனங்களும், விமான போக்குவரத்து பொது இயக்குநரகமும் புதிய விதிகளை ஜூலை 25 முதல் நடைமுறைப்படுத்தும் என்று டெல்லி உயர் நீதிமன்றத்திற்கு வாக்குறுதி பத்திரம் எழுதிக் கொடுத்திருக்கின்றன.
ஆயினும் புதிய விதிமுறைகளை ஜூலை 1 முதல் படிப்படியான முறையில் மட்டுமே நடைமுறைக்குக் கொண்டுவர முடியும் என்றும் வார ஓய்வு 48 மணி நேரம் என்பது இன்னும் விவாதத்தில் இருந்து வருகிறது என்றும் இயக்குநரகம் தெரிவித்துள்ளது.
நன்றி. தி வயர் இணையதளம்
(நீதிமன்ற தீர்ப்பே வந்தாலும் கார்ப்பரேட் கம்பெனி முதலாளிகள் விரும்பினால் மட்டுமே சட்டமும் தீர்ப்பும் நடைமுறைக்கு வரும் என்பதே இந்திய ‘ஜனநாயகத்தின்’ நிலைமை என்பது இந்த விசயத்தில் தெளிவுபடுத்தப்பட்டிருக்கிறது. இந்திய அரசியலமைப்பில் ஊழியர்கள் மற்றும் தொழிலாளர்கள் நலன் மற்றும் பயணிகள் நலனும் கூட லாபத்திற்குப் பின்னரே கவனம் பெற முடியும். முதலாளிகளின் லாபமும் விருப்பமுமே தீர்மானகரமானது.)
தமிழில்: சுந்தரம்
சமூக வலைத்தளங்களில் வினவை பின்தொடருங்கள்:
WhatsApp, X (Twitter), Facebook, YouTube, Telegram, Instagram
