இருளில் ஆட்டோ ஓட்டுநர்களின் எதிர்காலம் | சி.ஐ.டி.யு. தோழர் பா.பாலகிருஷ்ணன் நேர்காணல்

லாக்டவுன் காலத்தில் ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் எதிர்கொள்ளும் வாழ்வாதாரப் பிரச்சினைகள் குறித்து, சி.ஐ.டி.யு. தொழிற்சங்கத்தின் தென்சென்னை மாவட்டச் செயலர் தோழர் பா.பாலகிருஷ்ணன் அவர்களிடம் நடத்திய நேர்காணல்.

ஊரடங்கு முடக்கத்தால் பாதிக்கப்பட்டுள்ள ஆட்டோ ஓட்டுநர்களுக்கு நலவாரியம் வாயிலாக மாதமொன்றுக்கு ஆயிரம் வீதம், நிவாரணத்தொகை வழங்கப்படும் என தமிழக அரசு தரப்பில் சொல்லப்பட்டதே, அவை எந்தளவுக்கு விநியோகிக்கப்பட்டிருக்கிறது?

தமிழகம் முழுவதும் 2,65,000 ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் இருக்கிறார்கள். சென்னையில் மட்டும் 96,000 பேர். இதில் முறைசாரா ஓட்டுநர் நலவாரியத்தில் பதிவு செய்துள்ளோர்கள் வெறும் 2,400 பேர்தான். அதிலும் முறையாகப் புதுப்பித்திருப்பவர்கள் 929 பேர் மட்டுமே. அரசு அறிவித்துள்ள ஆயிரம் ரூபாய் நிதியுதவியைப் பெறும் தகுதியுடையோர் இவர்கள் மட்டும்தான். இந்த 929 பேருக்கும்கூட பல்வேறு நடைமுறை சிக்கல்களின் காரணமாக முழுமையாக போய்ச்சேரவில்லை என்பதுதான் உண்மை.

சென்னையில் 96,000 ஆட்டோ ஓட்டுநர்களில் 929 பேர்தான் முறையாகப் பதிவு செய்திருக்கின்றனர் என்பது அதிர்ச்சியளிக்கிறதே? ஏன் மற்றவர்கள் பதிவு செய்யதில்லை?

ஓட்டுநர் உரிமம், பேட்ஜ் தவிர, ரேஷன் கார்டு, ஆதார் கார்டு, வங்கிக் கணக்கு விவரம் ஆகியவை உள்ளிட்ட ஏழு வகையான ஆவணங்களைக் கொண்டுதான் நலவாரியத்தில் ஒருவர் தன்னை உறுப்பினராக பதிவு செய்துகொள்ள முடியும். இதில்தான் சிக்கலே இருக்கிறது. ஓட்டுநர் உரிமம் ஒரு முகவரியில் இருக்கும், ரேஷன் கார்டு வாங்கியபோது ஒரு வாடகை வீட்டில் குடியிருந்திருப்பார். ஆதார் கார்டுக்கு விண்ணப்பித்தபோது வேறு ஒரு வாடகை வீட்டில் குடியிருந்திருப்பார். ரேஷன் கார்டு, ஆதார் கார்டு, வங்கிக் கணக்குப் புத்தகம் ஆகிய மூன்றும் ஒரே முகவரியில் இருக்க வேண்டும் என்ற நிபந்தனை ஓட்டுநர்களுக்கு பெரும் சிக்கலை ஏற்படுத்துகிறது.

வழக்கமான நாட்களிலேயே, இப்படி எல்லாத்தையும் மாத்தனும்னா தாலுகா ஆபிசுக்கு போயி எழுதி கொடுத்து மாத்தணும். பொழப்பை விட்டுட்டு இதுக்காக அலைஞ்சி வாங்க முடியாது. இதைவிட, இப்படி மெனக்கெட்டு பதிவு செய்தாலும் இதனால் தனக்கு பைசா காசு பிரயோசனமில்லை என ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் கருதுவதும் ஒரு முக்கிய காரணம்.

முன்பு ஆண்டுக்கொருமுறை புதுப்பிக்க வேண்டுமென்ற நிலையில், தற்போது அதனை ஐந்தாண்டுக்கு ஒருமுறை என மாற்றியிருக்கிறார்கள். அப்படியிருந்தும் பெரிய அளவில் மாற்றம் இல்லை. ஓட்டுநர் உரிமம், பேட்ஜை மட்டும் வைத்து நலவாரியத்தில் பதிவு செய்வதையும் புதுப்பிக்கும் நடைமுறையையும் எளிமையாக்கப்பட வேண்டும். அரசிடம் இதை தொடர்ந்து வலியுறுத்திக் கொண்டுதான் இருக்கிறோம்.

இக்கட்டான நேரத்திலும், நலவாரியத்தில் பதிவு செய்திருந்தால்தான் நிவாரணம் என்று நிபந்தனை விதிப்பது எவ்வகையில் நியாயம்?

உண்மைதான், அரசு அப்படித்தானே சொல்கிறது. நலவாரியத்தில் உறுப்பினராக இருந்தால்தான் நிவாரணம் கிடைக்கும் என்று நிபந்தனை விதிப்பது எந்த வகையிலும் நியாயமற்றது. முடிதிருத்தும் தொழிலாளிகள், நெசவாளிகள் நலவாரியத்தில் பதிவு செய்யவில்லை என்றாலும் நிவாரணம் வழங்கப்படும் என அறிவித்திருக்கிறது. அதுபோல, ஆட்டோ ஓட்டுநர்களுக்கும் அறிவிக்க வேண்டும்.

ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் மட்டுமின்றி ஷேர் ஆட்டோ, டாக்ஸி டிரைவர்கள் என பொதுப்போக்குவரத்துக்கான வாகனத்தை இயக்குவதற்கான பேட்ஜ் பெற்றவர்கள் தமிழகம் முழுவதும் 16 இலட்சம் பேர் இருக்கிறார்கள். இவர்களைப் பற்றிய முழு விவரம் அந்தந்த ஆர்.டி.ஓ. அலுவலகத்தில் இருக்கிறது. ஆதார் கார்டு, தொலைபேசி எண், கை ரேகை என அனைத்தையும் பதிவு செய்துதான் இவற்றையெல்லாம் கொடுத்திருக்கிறார்கள். ஆதாருடன் இணைக்கப்பட்டு கணிணி மயமாக்கப்பட்டுள்ள இன்றைய நிலையில், நாடு முழுவதுமே ஒரு நபர் ஒரு ஓட்டுநர் உரிமம்தான் வைத்திருக்க முடியும். அவரது கையெழுத்து முதற்கொண்டு ஆர்.டி.ஓ. அலுவலக ரெக்கார்டுகளில் பதிவாகியிருக்கிறது. இதை வைத்தே மிக எளிமையாக ஓட்டுநர்களுக்கான நிவாரணங்களை அரசு வழங்க முடியும். இதைத்தான் நாங்கள் வலியுறுத்துகிறோம்.

நலவாரியங்களின் செயல்பாடுகளைப் பற்றி உங்களது கருத்து என்ன? உங்கள் தொழிற்சங்கத்தைச் சேர்ந்த பிரதிநிதிகளும் அதில் உறுப்பினர்களாக அங்கம் வகிக்கிறார்கள்தானே?

நலவாரியத்தில், ஐ.ஏ.எஸ் அதிகாரிகள், தொழிலாளர் நல அதிகாரிகள் போன்றோர் மட்டுமின்றி தொழிற்சங்கத்தைச் சேர்ந்த பிரதிநிதிகளும் இடம்பெற்றிருக்கிறார்கள் என்பது சரிதான். ஆனாலும், ஆலோசணைக் கூட்டங்களை அவர்கள்தானே கூட்ட வேண்டும். நாங்கள் எத்தனைமுறை வலியுறுத்தினாலும், போர்டு மீட்டிங்கை கூட்டுவதில்லை. இன்னொன்று, பெரும்பாலும் அந்தந்த நல வாரியங்களில் அந்தந்தத் துறை சார்ந்த நபர்கள் இடம்பெறுவதில்லை. அதனால் அந்த வலி அவர்களுக்கு புரிவதில்லை. நலவாரியத்தில் உள்ள உறுப்பினர்களுக்குள்ள உரிமைகள் – கடமைகள் அரசு தரப்பில் செய்யவேண்டியது என்ன என்பது குறித்தெல்லாம் தெளிவாக வரையறுக்கப்பட்டிருக்கிறது. சொல்லப்போனால், சிஸ்டம் சரியாக இருக்கிறது; ஆனால், அவை எல்லாம் பேப்பரில் மட்டும்தான் இருக்கிறது.

புதிய வாகனத்திற்கான பதிவு, எஃப்.சி. கட்டணம் உள்ளிட்டு வாகனம் தொடர்பாக அரசு தரப்பில் வசூலிக்கப்படும் வரிகள் அனைத்திலிருந்தும் 1 முதல் 3 சதவீதம் வரையில் வாரியத்திற்கு போகிறது. இந்தத் தொகையே பல நூறு கோடி ரூபாய் அதன் இருப்பாக இருக்கிறது. இதிலிருந்து பல்வேறு நலத்திட்டங்களை, உதவிகளை செய்ய முடியும். ஆனால், இப்படி ஒரு நலவாரியம் செயல்படுவதையே அரசு விரும்பவில்லை.

குறிப்பாக, நலவாரியத்தில் போதுமான பணியாளர்கள் இல்லை. இதன் காரணமாகவே குளறுபடிகள் நடக்கிறது. வேலை நடப்பதில்லை. ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் பெரும்பாலும் பள்ளி படிப்பை முடித்தவர்களாகத்தான் இருக்கிறார்கள். அவர்கள் அணுகும் வகையில் நடைமுறைகள் எளிமைப்படுத்தப்பட வேண்டும்.

லாக்டவுனுக்குப் பிறகான காலத்தில் ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் எதிர்கொள்ளவிருக்கும் சவால்கள் என்ன?

நிலைமை சீராக எப்படியும் ஒரு வருடம் ஆகும். அதுவரையில் ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் பல சிக்கல்களை சமாளித்தாக வேண்டும். லாக்டவுன் காலத்தில் எஃப்.சி. முடிந்த வண்டிகள் நிறைய இருக்கும். அந்த வண்டிக்கெல்லாம் எஃப்.சி. எடுத்தாக வேண்டும். எஃப்.சி. செய்யாமல் ஆட்டோவை இயக்க அனுமதி என்று நாங்கள் கோரிக்கை வைக்க முடியாது; பயணிகளின் பாதுகாப்பையும் உத்தரவாதப்படுத்தியாக வேண்டுமல்லவா?

ஆனால், எஃப்.சி.க்கான அனைத்துவித கட்டணத்தையும் அரசால் ரத்து செய்ய முடியும். வண்டியை பழுதுபார்த்து முழுத்தகுதியோடு கொண்டுவருவதை வேண்டுமானால் ஆட்டோ ஓட்டுநரின் கடமையாக்கலாம். அதற்கு ஆகும் செலவுக்குக்கூட அரசு குறைந்தபட்சம் 20,000 வட்டியில்லா கடனாக வழங்க வேண்டும். ஆட்டோ டிரைவருக்கு எந்த வங்கியும் கடன் கொடுப்பதில்லை. பெரும்பாலும் சேட்டுக்களிடம்தான் கடன் வாங்கிக் கொண்டிருக்கிறார்கள்.

இந்தச் சூழலில் ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் பலர் இதில் நீடிக்க முடியாமல் வேறு தொழிலுக்கு போக நேரிடும் அவலம் இருக்கிறது. கடும் சிரமத்திற்கு அப்பால் ஆட்டோவோடு ரோட்டுக்கு வந்தாலும், இதுவரை ஆட்டோவை நம்பிவந்த வாடிக்கையாளர்கள் பழையபடி வருவார்களா என்பதற்கு உத்திரவாதமில்லை.

நடுத்தர வர்க்கத்தைச் சேர்ந்தவர்கள்தான், ஆட்டோ ஓட்டுநர்களின் பிரதானமான வாடிக்கையாளர்கள். பொதுவாக, பொருளாதார ரீதியில் நடுத்தர மக்களை மூன்று வகையாகப் பிரிக்கிறோம். அதாவது, மேல்நிலை, இடைநிலை, கீழ்நிலை வர்க்கம். இதில், மத்திய தர வர்க்கத்திலேயே மேல்நிலையில் இருப்பவர்கள் கால்டாக்ஸியின் வாடிக்கையாளர்கள்; இடைநிலை – நடுத்தர வர்க்கம்தான் ஆட்டோவில் செல்பவர்கள்; மத்திய தர வர்க்கத்திலேயே கீழ்நிலையில் இருப்போர் ஷேர் ஆட்டோவின் வாடிக்கையாளர்கள்.

இதுவரை பொதுப் போக்குவரத்துக்கு ஆட்டோவைப் பயன்படுத்தி வந்த அரசு ஊழியர்கள், தனியார் நிறுவன ஊழியர்கள் இந்த லாக்டவுனில் பாதிப்படைந்திருக்கிறார்கள். மனைவி வேலையை இழந்திருப்பார்; சம்பளக்குறைப்பு நடந்திருக்கும். இப்படி பலவகைகளில் இதுவரை கிடைத்து வந்த வருமானத்தில் துண்டு விழும்போது, வழக்கமான செலவுகளை குறைத்துத்தான் ஆகவேண்டும். அவ்வாறு அவர்கள் குறைக்க வேண்டும் என நினைத்தால் முதலில் ஆட்டோவில் ஏன் போக வேண்டும், ஷேர் ஆட்டோ அல்லது பேருந்தில் பயணிக்கலாம் என்றுதான் முடிவெடுப்பார்கள். இந்த நிலைமை, ஆட்டோ ஓட்டுநர்களை கண்டிப்பாக பாதிக்கும்.

ஆட்டோ ஓட்டுநர்களுக்கு தமிழக அரசு என்ன செய்ய வேண்டும் எனக் கோருகிறீர்கள்?

முதலில், ஆட்டோ ஒன்றுக்கு பயணிகள் இருவரை ஏற்ற அனுமதிக்க வேண்டும். அப்படி அனுமதிக்க முடியாது என்றால், லாக்டவுன் முடிவுக்கு வரும் வரையில் குடும்பம் ஒன்றுக்கு 7,500/- நிவாரணம் வழங்க வேண்டும். எஃப்.சி.யின் பொழுது வசூலிக்கப்படும் வரிகள் உள்ளிட்ட அனைத்துவிதமான கட்டணங்கள் முழுவதையும் ரத்து செய்ய வேண்டும். எஃப்.சி.க்கு வாகனத்தை சீர்படுத்த 20,000 ரூபாய் வட்டியில்லா கடனாக வழங்க வேண்டும். இவைதான் இப்போதைய உடனடி கோரிக்கைகள்.

அடுத்து, சென்னையில் மட்டும் 96,000 ஆட்டோக்கள் ஓடுகிறது. ஒவ்வொரு ஆட்டோ ஓட்டுநரும் குறைந்தபட்சம் நாளொன்றுக்கு 2 லிட்டர் பெட்ரோல் தினமும் போடுகிறார்கள் என்றால்கூட, பெட்ரோல் – டீசல் – காஸ் மூலமாக வரியாக மட்டுமே சரிபாதியை அரசுக்கு செலுத்திவருகிறார்கள். தனக்கு வரிவருவாய்க்கு ஆதாரமான ஆட்டோ ஓட்டுநர்களை குறைந்தபட்சம் ஒரு நுகர்வோன் என்ற அளவிலாவது அரசு பார்க்கிறதா?

அண்ணாச்சி கடையில் பொருள் வாங்கப்போனால், கூட வந்த சிறுவர்களுக்கு பொட்டுக்கடலையோ கற்கண்டையோ கொடுப்பார்கள். இத்தகைய ஒரு பண்பாட்டை ஒரு பேரிடர்க் காலத்தில்கூட முதலாளிகளிடம் பார்க்க முடிவதில்லை. சமூகப் பொறுப்பிலிருந்து, ஆட்டோ தொடர்பான உற்பத்தியில் ஈடுபடும் நிறுவனங்கள் தங்களை விலக்கிக் கொள்கிறது. ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் அவன் உற்பத்தி செய்த ஆட்டோவை வாங்குவதால்தான் அவன் அந்த தொழிலில் இலாபத்தை ஈட்ட முடிகிறது. ஆகையால், கிடைக்கும் இலாபத்திலிருந்து குறைந்தபட்சம் 1% நலவாரியத்திற்கு வழங்க வேண்டும்; அரசு இதை சட்டமாக்க வேண்டும். அவன் முதலீட்டில் ஒன்றும் பங்கு கேட்கவில்லை. இலாபத்திலிருந்து மிகச் சொற்பமாக 1% ஒதுக்கினாலே, கோடிக்கணக்கான ரூபாய் நலவாரியத்திற்கு கிடைக்கும். அதிலிருந்து ஆட்டோ தொழிலாளர்களின் நலன் சார்ந்த திட்டங்களை செயல்படுத்த முடியும்.

ஆட்டோ ஓட்டுபவனை சொந்த தொழில் செய்பவனாகப் பார்ப்பதே தவறு. அவன் என்ன குடும்பத்துக்காகவா வண்டி ஓட்டுகிறான். பேருந்துகளைப் போல பொதுப்போக்குவரத்திற்கான வாகனத்தைத்தானே ஓட்டுகிறான். பேருந்து ஓட்டுநருக்கு இருப்பதைப்போல இவனுக்கு மட்டும் ஏன் இ.எஸ்.ஐ., பி.எஃப். உரிமைகள் மறுக்கப்பட வேண்டும்?

ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள் மட்டுமின்றி, ஷேர் ஆட்டோ ஓட்டுநர்கள், டாடா மேஜிக் ஓட்டுநர்கள், டாக்ஸி ஓட்டுநர்கள் என பலரின் நிலையும் பரிதாபகரமானதாகத்தான் இருக்கிறது. காலாண்டு வரியைக் கட்டச் சொல்லி நிர்ப்பந்திக்கிறார்கள். கட்டவில்லையென்றால் பர்மிட் ரெனிவல் ஆகாது. காலாண்டு வரியை தள்ளிவைப்பதல்ல, முழுமையாக தள்ளுபடி செய்ய வேண்டும். சர்வதேச சந்தையில் தொடர்ந்து கச்சா எண்ணெய் விலை வீழ்ச்சியடைந்து வந்தாலும், அதன்மீதான வரியைக் கூட்டிவருகிறது அரசு. இதனைக் கைவிட்டு, சர்வதேச கச்சா எண்ணெய் விலை அடிப்படையில், பெட்ரோல், டீசல் விலையை குறைக்க வேண்டும். இவற்றையெல்லாம் அரசு செய்தால்தான் குறைந்தபட்சம் ஆட்டோ தொழிலாளி மீண்டு வருவான்.