சென்னை நகரில் இருக்கும் ஆயிரக்கணக்கான பேருந்து நிறுத்தங்களில் ஒன்றாவது உங்களுக்கு நிச்சயம் பரிச்சயமுடையதாக இருக்கும். இப்பொழுதெல்லாம் காலை நாலரை மணிக்கும், இரவு பதினோரு மணிக்கும் கூட சென்னையின் பல்வேறு பகுதிகளின் சிக்னல்களில் பச்சை விளக்குக்காக வண்டிகள் காத்திருக்கின்றன.

காலை ஏழு மணி முதல் அனைத்து பேருந்து நிறுத்தங்களிலும், தனியார் நிறுவன ஊழியர்கள், அரசு ஊழியர்கள், ஆசிரியர்கள், பள்ளி, கல்லூரி மாணவர்கள், பெண்கள், கூலித் தொழிலாளர்கள், வேலை தேடிச் செல்பவர்கள் என்று பல்வேறு வேலைகளுக்காக பயணிப்பவர்கள் சிறிது சிறிதாக நூற்றுக்கணக்கில் கூடுகிறார்கள். அந்த நேரத்தில் அவர்கள் எதிர்பார்த்து நிற்கும் பேருந்துகள் அனைத்தும், இரண்டாம் உலகப்போரின் போது நிரம்பி வழிந்தபடியே புகையைக் கக்கிக்கொண்டு வரும் ரயிலைப் போல, உள்ளே நுழைய வாய்ப்புள்ள அனைத்து வழிகளிலும் மக்கள் கூட்டம் பிதுங்கி வழிந்தபடியே வந்து நிற்கும்.

ஏழு மணி முதல் பத்து மணி வரை இதே நிலை தான் தொடரும். இந்த நேரங்களில் வண்டிக்குள் நடத்துனர் எங்கு இருக்கிறார் என்றே தெரியாது. குளிர் காலங்களில் கூட வியர்வையால் குளித்து விடுவார். பத்து மணிக்கு பிறகு இந்த நிலை மாறும், எனினும் அதன் பொருள் கூட்டம் குறைந்துவிட்டது என்பதல்ல. மீண்டும் மாலை ஐந்து மணி முதல் ஒன்பது மணி வரை அதே அளவு கூட்டம் இருக்கும்.

ஒரு கோடி மக்கள் தொகையை எட்டப்போகும் ‘வல்லரசு’ இந்தியாவின் நகரங்களில் ஒன்றான சென்னையில் இயக்கப்படும் அரசுப்பேருந்துகளின் மொத்த எண்ணிக்கை வெறும் 3,800 தான். எனவே தான் புளி மூட்டைகளைப் போல மக்களை அடைத்துக் கொண்டு வருகின்றன மாநகரப் பேருந்துகள். நான் பேருந்தில் போவதில்லை, சொந்த வண்டியில் போகிறேன் என்று நீங்கள் சொன்னால், அதனால் ஏற்படும் போக்குவரத்து நெரிசலில் சிக்கித் தவிப்பதிலும் முதல் இடம் பெறுபவை மாநகரப் பேருந்துகள்தான்.

இவ்வாறு நகரத்தின் நெரிசலான சாலைகளில் லட்சக்கணக்கான மக்களை தினந்தோறும் குறுக்கும் நெடுக்குமாக கொண்டு சேர்க்கும் மாநகர பேருந்துகளின் ஓட்டுனர்களும், நடத்துனர்களும் பணி ஓய்வு பெறும் வரை மக்களுக்காகவே உழைக்கின்றனர், எனினும் அவர்களைப் பற்றிய பெரும்பான்மை மக்களின் கருத்து தவறானதாகவும், எதிர்மறையானதாகவும் இருக்கிறது. பயணிக்கும் போது அவர்களிடம் முறைப்பது, சண்டை போடுவது, கடுமையான வார்த்தைகளில் திட்டுவதோடு, சில இடங்களில் எதிரிகளைப் போல தாக்கவும் செய்கின்றனர். சென்ற மாதம் 25G பேருந்தில் நடத்துனரை ஒரு மாணவன் கல்லால் அடித்து அவர் மருத்துவமனையில் சேர்க்கப்பட்டார். அதே வாரத்தில் டெய்லர்ஸ் சாலை வழியாக செல்லும் ஒரு பேருந்திலும் நடத்துனரை ஒருவர் தாக்கியுள்ளார். தினமும் இப்படி நூற்றுக்கணக்கான பிரச்சினைகளை எதிர்கொண்டபடி தான் போகுவரத்து தொழிலாளர்கள் பேருந்துகளை இயக்கி வருகின்றனர்.

மாநகர போக்குவரத்து கழகத்திற்கு மொத்தம் 26 பணிமனைகள் இருக்கின்றன. 18,000 தொழிலாளர்கள் பணிபுரிகின்றனர். அவற்றில் ஒன்று தான் அய்யப்பன் தாங்கல் பணிமனை. இங்கிருந்து 170 பேருந்துகள், இருபதுக்கும் மேற்பட்ட வழித்தடங்களில் இயக்கப்படுகின்றன. 100 மெக்கானிக்குகள் உள்ளிட்டு ஓட்டுநர்கள், நடத்துநர்கள் என 750 தொழிலாளர்கள் இங்கு பணிபுரிகின்றனர். இந்த பணிமனையில் உள்ள தொழிலாளர்களை சந்திப்பதற்காகச் சென்றிருந்தோம். (இந்த கள ஆய்விற்காக மூன்று பணிமனைகளுக்கு சென்றோம். மூன்றின் விவரங்களும் அய்யப்பன் தாங்கல் பணிமனையை மையமாக வைத்து தொகுக்கப்பட்டிருக்கின்றன.)

அன்று ஞாயிற்றுக்கிழமை. பெரும்பான்மை மக்களுக்கு ஓய்வு நாள். அன்று தான் ஓட்டுனர்களுக்கும், நடத்துனர்களுக்கும் ஒரு ட்ரிப் அடித்த பிறகு சற்று நேரமாவது ஓய்வு கிடைக்கும் நல்ல நாள். வேலை நாட்களில் இருக்கும் பரபரப்போ, கூட்டமோ, நெரிசலோ அன்று இருக்காது. எனவே ஒரு சிங்கிளை (புறப்படும் இடம் – சேருமிடம் வரை செல்லும் பயணம்) முடித்து விட்டு இறங்கும் ஓட்டுனரும், நடத்துனரும் டீ கடைகளில் தேநீரை சற்று நிதானமாக விழுங்கியபடி சொந்தப் பிரச்சினைகளையும், சமூகப் பிரச்சினைகளையும் பேசிக் கொண்டிருந்தார்கள்.

“எனக்கு சொந்த ஊர் கோயம்புத்தூருங்க, 2007-ல் வேலைக்குச் சேர்ந்தேன். சேர்ந்த முதல் நாளே செத்துட்டேன், ஊருக்கே ஓடிப்போயிறலாமான்னு கூட தோணுச்சி, ஆனா அப்பா இந்த வேலை கிடைக்கிறதுக்காக சிரமப்பட்டு கொடுத்த ரெண்டு லட்சம் ரூபாய் தடுத்துடுச்சி, பல்லைக் கடிச்சிக்கிட்டு அப்படியே இருந்துட்டேன். முதல் மூணு மாசத்துல ரெண்டு தொடையையும் தூக்கவே முடியல, அவ்வளவு வலி, வீங்கிப்போய் கால் நாலு மடங்கு பெருசாயிட்ட மாதிரி பாரம். வண்டியை ஸ்டார்ட் பண்ணினா அந்த சிங்கிளை முடிக்கிறதுக்குள்ள எத்தனை தடவை பிரேக்கை மிதிக்கிறோம், எத்தனை தடவை ஆக்சிலேட்டரை மிதிக்கிறோம்னே தெரியாது. பஸ்ல இருக்கிற பார்ட்ஸ் மாதிரி தான் நாங்களும், பஸ் நிக்கிற வரைக்கும் எங்க உடல் உறுப்புகளும் இயங்கிக்கிட்டே இருக்கும். பிறகு ஓடாது.” என்கிறார் 31 வயதான ஓட்டுநர் குமரேசன்.

“காலையில் எத்தனை மணிக்கு வண்டியை எடுப்பீங்க?”

“பல ஷிப்ட் இருக்கு சார், புல் ஷிப்ட்டுன்னா 4.30 மணிக்கெல்லாம் டிப்போவிலிருந்து கிளம்பிறணும். 4.30 மணிக்கு வந்தா நைட்டு 8.30 மணி வரைக்கும் ஒரு ஷிப்ட், அடுத்த நாள் லீவ். இன்னொரு ஷிப்ட் எட்டு மணி நேரம், இந்த ஷிப்ட்ல எல்லா நாளும் வரணும். ஆனா ரெண்டு ஷிப்டிலும் வேலையை நேரத்துக்கு ஆரம்பிக்கனும், ஆனா நேரத்துக்கு முடிக்க முடியாது. எட்டரை மணின்னா ஒன்பதரை பத்துன்னு ஆகிடும், அதே மாதிரி தான் டெய்லி ஷிப்ட்லயும், கரெக்ட் டயத்துக்கு யாரும் வீட்டுக்கு போனதே இல்லை.”

“ஒரு ஷிப்ட்டுக்கு எத்தனை சிங்கிள், எத்தனை கட் (வழக்கமான ரூட்டின் பாதி அல்லது முக்கால் அளவு தூரத்தைக் கொண்ட சேருமிடம்)ன்னு சார்ட்ல இருக்கோ அதை முடிச்சே ஆகனும், இல்லைன்னா வேலை முடியாது. வேலை நேரம் முடிந்தாலும் டிரிப்பை முடிச்சா தான் வேலை முடிஞ்சதா அர்த்தம். 20 வருஷத்துக்கு முன்னாடி போட்ட இந்த ட்ரிப் சார்ட்டை தான் இன்னைக்கும் வச்சிருக்காங்க. அன்னைக்கு எவ்வளவு டிராபிக் இருந்தது இன்னைக்கு எவ்வளவு டிராபிக் இருக்கு. இதையெல்லாம் நிலைமைக்கு ஏத்தமாதிரி மாத்த வேண்டாமா சார்” என்று வெறுப்புடன் கேட்கிறார் குமரேசன்.

“நீங்க எந்த ரூட்ல ஓட்றீங்க, எத்தனை டிரிப் அடிக்கனும்?”

“11 H ஓட்றேன். நாலு சிங்கிள் அண்ணா சமாதி, ரெண்டு கட் கே.கே நகர். 8 மணி நேர ஷிப்ட் தான், ஆனா அதுக்குள்ள வேலை முடியாது. 17M-க்கு பார்த்தீங்கன்னா நாலு பாரிஸ், ரெண்டு வடபழனி கட், M88 அய்யப்பன் தாங்கல்-குன்றத்தூர் பஸ், அதுக்கு கட் இல்ல மொத்தம் 12 சிங்கிள், 16 J அய்யப்பன் தாங்கல் – கோயம்பேடு பஸ், அதுக்கு மொத்தம் 10 சிங்கிள். ஒரு சிங்கிள்னா இங்கிருந்து அண்ணா சமாதி வரைக்கும். ஒரு கட்னா இங்கிருந்து கே.கே நகர் வரைக்கும், கே.கே நகரிலிருந்து மறுபடியும் இங்க தான் வரணும் அப்படின்னா அது ரெண்டு கட்.”

குமரேசன் மேலே கூறியவை அனைத்தும் 8 மணி நேர ஷிப்ட்டிற்கான அட்டவணை, முழு நாள் என்றால் இது அப்படியே இரண்டு மடங்காகும். 8 மணி நேரம் என்பது பெயருக்குத்தான், உண்மையில் அது 9 மணி நேரமாகவும், முழு நாள் என்பது 17, 18 மணி நேரமாகவும் நீடிக்கிறது. அய்யப்பன் தாங்கலிலிருந்து பாரிமுனை வரை, எந்த வேலையும் செய்யாமல் உட்கார்ந்தபடியே ஒரு முறை சென்று வந்தாலே நாம் சோர்வடைந்து விடுகிறோம். ஆனால், 90-களில் போட்ட அட்டவணைப்படி தான் இன்றும் பாரிசுக்கு முழு ஷிப்டில் 10 சிங்கிள், 2 கட் ஓட்ட வேண்டும் என்று தொழிலாளர்களை கசக்கிப் பிழிகிறது நிர்வாகம்.

இரவுப் பேருந்துகளை இயக்க வேண்டுமானால் கூடுதல் செலவாகும் என்பதால், நிர்வாகம் வைத்துள்ள அரதப் பழசான பயண அட்டைப்படி ஓட்ட முடியாததை சாக்காக வைத்துக் கொண்டு பகல் நேரப் பேருந்துகளை இரவு வரை ஓட்ட வைக்கின்றனர். ஆனால், இதற்கு ஒரு ரூபாய் கூட அலவன்ஸ் கொடுப்பதில்லை. ஒரே நேரத்தில் இரவுப் பேருந்தும், பகல் பேருந்தும் வந்து நிற்பதால், அது இரவுப் பேருந்தா, பகல் பேருந்தா என்று தெரியாமல் பயணிகள் குழம்பி நிற்கின்றனர்.

இந்த கொடுமையுடன் ‘துறையை வளர்க்கும் உயர்ந்த நோக்கத்துடன்’ லிட்டருக்கு 5 கி.மீ இலக்கை எட்ட வேண்டும் என்கிற நிபந்தனை வேறு விதிக்கப்படுகிறது. “லிட்டருக்கு நாலு கி.மீட்டர்னா, இஞ்சின் நாலு கி.மீட்டர் தான் கொடுக்கும், அதெப்படி ஒரே இஞ்சின் ஒரு முறை நாலு கி.மீட்டர், இன்னொரு முறை அஞ்சு கி.மீட்டர் கொடுக்கும்” என்கிறார் குமரேசன்.

“கிலோ மீட்டர் இலக்கை எட்டலைன்னா என்ன பண்ணுவாங்க?”

“என்ன பண்ணுவாங்க. டார்ச்சர் தான், மைலேஜ் குடுங்க, மைலேஜ் குடுங்கன்னு சொல்லிக்கிட்டே இருப்பாங்க. லிட்டருக்கு அஞ்சு கி.மீட்டர் ஓட்ட முடியாதுன்னு அவங்களுக்கே தெரியும், தெரிஞ்சும் டார்ச்சர் பன்றாங்க. அதுக்காக டிரைனிங் கொடுக்கிறோம்கிற பேர்ல அப்பப்ப கூட்டிட்டு போயிடுவாங்க.”

“சிவப்பு கலர் L போர்டு வண்டியை பார்த்திருப்பீங்களே. அந்த வண்டியே இந்த டிரைனிங்க்குக்காக தான் இருக்கு. அதுல ஏறினதும், வண்டி நேரா ஒரு டிபன் கடையில போய் நிக்கும், டிபன் டீ, காபி எல்லாம் சாப்பிட்டதும், சீனியர் டிரைவர் மைலேஜ் கிடைக்கிறதுக்கு எப்படி எப்படி எல்லாம் ஓட்டணும்னு சொல்லுவாரு, ஆனா அவர் எப்படி எப்படி எல்லாம் ஓட்டணும்னு சொல்றாரோ அப்படி அப்படி எல்லாம் டிராபிக்ல ஓட்ட முடியாதுங்கிறது தான் விசயம். இந்த டிரைனிங் கொடுக்கிற வேலையையே ஒரு பார்மால்டிக்காக தான் அதிகாரிங்க செய்றாங்க, சீனியர் டிரைவரும் ஒரு பார்மால்டிக்காக தான் எங்களுக்கு சொல்லிக் கொடுக்கிறாரு, நாங்களும் ஒரு பார்மால்டிக்காக கேட்டுக்கிறோம். மற்றபடி அப்படி ஓட்டவும் முடியாது, மைலேஜும் கிடைக்காதுன்னு எங்களுக்கு மட்டுமல்ல அதிகாரிகளுக்கும் தெரியும், சீனியர் டிரைவருக்கும் தெரியும். பயிற்சி முடிந்ததும், கடைசில வண்டி ஒரு  டீ கடை ஓரமா நிற்கும், பஜ்ஜி, டீயோடு அன்னைக்கு டிரைனிங் முடிஞ்சிரும்” என்கிறார் கிண்டலாக.

“இந்த டிப்போவுக்கு தினமும் 12,000 லிட்டர் டீசல் வருது சார், அதுல ஒரு லிட்டருக்கு 30 பைசா – அதுக்கு மேலயும் கூட இருக்கலாம் சரியாத் தெரியல – கிளை மேலாளருக்கும், அதிகாரிகளுக்கும் கமிஷனா போகுது. டீசலை மொத்தமா வாங்குனா மத்திய அரசு அதிக வரி விதிக்குது, அது இவங்களுக்கு ரொம்ப வசதியா இருக்கு, துறையை காப்பாத்துறோம்ங்கிற பேர்ல பெட்ரோல் பங்க் முதலாளிகள்கிட்ட பேசி வச்சிக்கிட்டு சந்தை விலைக்கு வாங்குறோம்கிற பேர்ல தினமும் ஆயிரக்கணக்கான லிட்டர் பெட்ரோலை ஒரே பங்குல போட ஏற்பாடு பன்னிக்கிட்டு அதுல ஒரு கமிஷன் அடிக்கிறாங்க. மைலேஜ் மைலேஜ்னு டிரைவர்களை விரட்றதெல்லாம் இந்த கொள்ளையை மறைக்கத்தான், இவங்களை ஒழிச்சாலே லாபமும் கிடைக்கும், மைலேஜும் கிடைக்கும்” என்று ‘நமது இலக்கு 5 KMPL’ என்கிற ஏமாற்று முழகத்திற்கு பின்னால் உள்ள உண்மையை போட்டு உடைத்தார் மெக்கானிக் முத்து.

“டீசல்ல மட்டும் இல்ல சார், வண்டிகளை வாங்குறதுலயும், விக்கிறதுலயும், ஓடுற வண்டிக்கு ஸ்பேர் பார்ட்ஸ் வாங்குறதுலயும் கூட சுருட்டுறானுங்க, வேலைக்கு சேரணும்னா ஒரு ரேட்டு, ரூட்டை மாத்தணும்னா ஒரு ரேட்டு, லீவு வேணும்னா அதுக்கு ஒரு ரேட்டுன்னு இந்த துறை முழுக்கவே அதிகாரிங்களோட கொள்ளை தான் நடக்குது.”

“முக்கால்வாசி பஸ்ல ஹாரனே இருக்காது சார், நீங்க வேணும்னா ஏறி கையை வச்சுப்பாருங்க, ஒரு சத்தமும் வராது”  என்கிறார் ஓட்டுனர் குமரேசன்.

“எங்களுக்கு பெரும்பாலும் நைட்டு தான் சார் வேலை இருக்கும். வண்டிக்கு என்ன பிரச்சினை இருந்தாலும், காலையில ஓடணும்னு பெருசா சொல்லிட்டு போய்டுவாங்க. ஆனா வண்டிக்கு மாட்ட வேண்டிய ஸ்பேர் பார்ட்ஸை எல்லாம் அதிகாரிங்களே ‘தின்னுருவானுங்க’. அதே மாதிரி இப்ப வந்திருக்க டாடா மார்க்கபோலா இருக்கு பாருங்க, அது தான் சார் ரொம்ப மக்கர் பண்ணுது. அது லேலண்ட் மாதிரி இல்ல, அதை மொத்தமா ஒரு டைம்ல வாங்குனானுங்க, அப்படி வாங்கினதுல என்ன ஊழல், தில்லுமுல்லு பண்ணுனங்களோ தெரியலை” என்று அதிகாரிகளை வெறுப்புடன் நினைவு கூர்ந்தார் முத்து.

போக்குவரத்து துறையில் கொழுத்து திரியும் அதிகார வர்க்கத்தின் கொள்ளையை பற்றி கொட்டித் தீர்க்காத தொழிலாளிகளே இல்லை என்று கூறுமளவுக்கு அனைவரும் கதை கதையாக கூறுகிறார்கள். அதிகாரிகளின் அரசியல் தொடர்புகளும், ஆளும் வர்க்கச் சார்பும் ஏறக்குறைய கட்டப்பஞ்சாயத்து நடப்பது போன்ற நிலையை போக்குவரத்து துறைக்குள் உருவாக்கியிருக்கிறது.

ஏழு வருடங்களாக வெறும் 11,000 ரூபாய் சம்பளம் வாங்கும் ஓட்டுநர் ஒருவர், வடபழனி டெப்போவில், மெமோவை தவிர்க்க 500 முதல் 1000 ரூபாயும், ஒரு நாள் விடுமுறையை பதிவேட்டில் பதிவு செய்ய 100 ரூபாயும், ஒரு வாரத்திற்கு 1000 ரூபாயும் கொள்ளையடிக்கும் கிளை மேலாளர் தர்மலிங்கத்தைப் பற்றி துணிவுடன் விவரிக்கிறார். இவர் வடபழனி டெப்போவில் பணிபுரிகிறார்.

டெப்போவுக்கு ஒரு கிளை மேலாளர் (BM) அவருக்கு ஒரு உதவி கிளை மேலாளர் (ABM) இவர்களுக்கு மேல் பகுதி மேலாளர் (AM) அதற்கு மேல் மூன்று டெப்போவுக்கு ஒரு மண்டல மேலாளர் (DM) அவருக்கு மேல் நான்கு டெப்போக்களுக்கு ஒரு பொது மேலாளார் (GM) கடைசியில் நிர்வாக இயக்குநர் (MD) என்று அதிகாரிகளின் கூட்டமே நூற்றுக்கணக்கில் இருக்கிறது. துறையை சூறையாடி கொள்ளையிடுவது தவிர இவர்களுக்கு மாதச்சம்பளமாக கிட்டத்தட்ட 40,000 முதல் 50,000 வரை வழங்கப்படுகிறது. இவர்களுக்கு வழங்கப்படும் சம்பளத் தொகையே கோடிகளை தொடுகிறது. அதை குறைத்தாலே துறையை லாபகரமாக வளர்க்க முடியும் என்று அனைத்து தொழிலாளிகளும் ஒரே குரலில் கூறுகிறார்கள்.

“அதிகாரிங்க மட்டும் இல்லைங்க, ஒவ்வொரு டெப்போவுக்கும் 20 பேர், 30 பேர்னு ஆளுங்கட்சிக்காரன் தொழிற் சங்க பேருல, வேலையே செய்யாம சுத்திக்கிட்ருக்கான். ஹெட் ஆபீஸ்ல மட்டும் இந்த மாதிரி நூறு பேராவது இருப்பானுங்க. வேலைக்கு லஞ்சம், ரூட்டுக்கு லஞ்சம் எல்லாம் இவங்க வழியா தான் அதிகாரிங்களுக்கு போகுது. இப்படி நூற்றுக்கணக்கான பேர் வேலை செய்யாம சுத்துறதால, அவங்க ஓட்ட வேண்டிய வண்டிங்களையும் சேர்த்து நாங்க ஓட்ட வேண்டியிருக்கு” என்கிறார் ஒரு ஓட்டுநர். அப்போது தான் டெப்போவைச் சுற்றி சுற்றி வந்துகொண்டிருந்த சில வெள்ளை உடை ‘அண்ணன்கள்’ நம் கண்ணில் தென்பட்டார்கள். அவர்களின் கழுத்தில், ஊர் தாலியை அறுத்த பணத்தில் வாங்கிய தாம்பு கயிறு அளவுள்ள செயின்களும், நான்கு விரல்களில் மோதிரங்களும் மின்னின. அடிமைகளுக்கு முத்திரை குத்தப்படுவது போல அனைவரின் மோதிரங்களிலும் அம்மா சிரித்துக்கொண்டிருக்கிறார். ஆட்சி மாறும் போது இந்த கும்பலும் மாறிக்கொள்ளும். உழைப்பாளிகளுக்கு மத்தியில் இத்தகைய தொழிற்சங்க கருங்காலிகளை பார்த்தபோது குமட்டிக் கொண்டு வந்தது.

“வேலையில் சேரணும்னா லஞ்சம் கொடுக்கனும்னு சொல்றாங்க, ஆனா ரெண்டு நாளைக்கு முன்னாடி தான் போக்குவரத்து துறையில் நிறைய வேலை வாய்ப்பிருக்கு, யாரும் வரமாட்டேங்கிறாங்கன்னு செய்தி வந்திருக்கே” என்றதற்கு, “ரெண்டு லட்சம் கேட்டா எப்படி சார் எல்லோரும் வருவாங்க, லஞ்சம் இல்லைன்னு சொல்லச் சொல்லுங்க அடுத்த நாளே வந்து குவியிறாங்களா இல்லையான்னு பாப்போம்” என்கிறார் நடத்துனர் செல்வராஜ். “ஆனா காச கொடுத்து வேலைக்கு சேர்ந்தாலும், வேலைக்கு வந்த பிறகு இந்த கொடுமை தாங்க முடியாம, காசே போனாலும் பரவாயில்லைன்னு வெறுத்து ஓடிப்போனவங்க நிறைய பேர் இருக்காங்க” என்கிறார் ஓட்டுனர் மாரிமுத்து.

போக்குவரத்து துறையில் மொத்தமுள்ள 18,000 தொழிலாளர்களில் 40% பேர் தான் நிரந்தரத்தொழிலாளிகள், மீதமுள்ள 60% பேர் தினக்கூலிகளாக (CL) பணிபுரிகிறார்கள். அதாவது புதிதாக பணியில் சேர்கிற ஒருவர் (CL) தினக்கூலி தான். அவருக்கு தினசரி வெறும் 266 ரூபாய் தான் சம்பளம். இது தவிர ஒருநாள் ஓட்டத்தில் வசூலாகும் தொகையில் நூற்றுக்கு தொண்ணூறு பைசா வழங்கப்படுகிறது. அதாவது ஓட்டுனர் நடத்துனர் இருவருக்கும் சேர்த்து நூறு ரூபாய்க்கு 1.80 பைசா கழிவு. பத்தாயிரம் ரூபாய் வசூலானால் 180 ரூபாய் கழிவு. ஆளுக்கு 90 ரூபாய். இந்த கழிவு ஜூனியர், சீனியர், நிரந்தரத் தொழிலாளி அனைவருக்கும் பொதுவானது.

“எல்லா வண்டியிலும் பத்தாயிரம் ரூபாய் வசூலாகாது, பத்தாயிரம் ரூபாய் என்பது ஒரு சில வழித்தடங்களில் மட்டும் தான் சாத்தியம். உதாரணத்திற்கு 17M, 37G, 88, M88, 88C, M25, 16J (வெள்ளை மற்றும் பச்சை பலகை வண்டிகள்) போன்ற பெரும்பான்மையான வழித்தடங்களில் இயக்கப்படும் பேருந்துகள் அதிகபட்சம் ஷிப்டிற்கு ஐயாயிரத்தை தாண்டினாலே பெரிய விஷயம், தாழ்தள சொகுசு பேருந்தில் இதைவிட இரண்டாயிரத்திலிருந்து மூவாயிரம் கூடுதல் வசூலாகும் அதற்கு மேல் ஆகாது” என்கிறார் கணேசன் என்கிற ஓட்டுனர்.

“இந்த டிப்போல குடிக்கத் தண்ணி கூட இல்லைங்க, இங்க மட்டுமில்ல எனக்குத் தெரிஞ்சு எந்த டெப்போவிலும் இல்ல. வெயில் காலத்துல ஒரு டிரிப்ப முடிச்சிட்டு இறங்கினா, அவ்வளவு தாகம் எடுக்கும், தாகத்தோட வந்தா டெப்போவில் தண்ணியோ, யூரின் போகவோ எந்த வசதியும் இல்லை, இருக்கிற டாய்லெட்டை சுத்தம் பண்ணாம அப்படியே வச்சிருக்காங்க. அந்த பக்கமே போக முடியாதபடி, மலஜலம் வெளியேறி நாற்றம் புடுங்குது. ஆனா ஆபீஸ்ல அதிகாரியா வேலை செய்றவங்களுக்கு மட்டும் எல்லா வசதிகளும் இருக்கு.”

“காஞ்சிபுரம், செய்யாறு பக்கமிருந்து வர்ற டிரைவருங்க தினமும் வீட்டுக்கு போக முடியாது, அதனால ஒருநாள் விட்டு ஒரு நாளோ, வாரத்துக்கு ஒரு நாளோ தான் போவாங்க. அப்படி வெளியூரிலிருந்து வர்றவங்க ஒவ்வொரு நாளும் முன்னூறு பேராவது இந்த டிப்போல தங்குறாங்க.”

“பர்ஸ்ட் ஷிப்ட்னா காலையில 4.10 கெல்லாம் கத்தி எழுப்ப ஆரம்பிச்சுடுவாங்க, எழுந்தா குளிக்கக் கூட வேணாங்க, முகத்தை கழுகவோ, டாய்லெட் போகவோ கூட தண்ணி இருக்காது. டெப்போவுக்கு வெளியில் இருக்கிற டீ கடைக்கு போய் தான் முகத்தை கழுவிகிட்டு, வண்டியை எடுப்பாங்க. எந்த ரூட்ல போறாங்களோ அந்த ரூட்ல உள்ள, (வடபழனியிலோ, பூந்தமல்லியிலோ) கார்ப்பரேஷன் டாய்லெட்ல தான் தினமும் வெளியே போறாங்க, நாங்களும் வேலைக்கு வந்த பிறகு அவசரத்துக்கு போகணும்னா கார்ப்பரேஷன் டாய்லெட் தான். இந்த பிரச்சினைக்கு உங்களால முடிஞ்ச உதவியை பண்ணுங்க சார்” என்று நம்மிடம் கோரிக்கை வைத்தார் நடத்துனர் கிருஷ்ணன்.

“இது மட்டுமா சார் பிரச்சினை, சாப்பாட்டை பத்தி கேக்கவே வேணாம். பேருக்கு கேண்டீன்னு ஒன்னு இருக்கு. எல்லாம் புழுத்த அரிசில தான் பன்றானுங்க. CL தொழிலாளியை தவிர வேற யாரும் அங்க சாப்பிடுறது இல்ல, அவ்வளவு கேவலமா இருக்கும். நாங்க வீட்ல இருந்து கட்டிட்டு வந்துருவோம், இல்லைன்னா பக்கத்துல இருக்கிற கையேந்தி பவன்ல சாப்பிட்ருவோம், ஆனா புது தொழிலாளிக்கு வேற வழி இல்ல, தினமும் வாங்குற 266 ரூபாயை வச்சிக்கிட்டு எந்த கடையில போய் சாப்பிடறது. அதனால மாசத்துல சில நாள் மட்டும் கடையில் சாப்பிடுவாங்க. மத்த நாளெல்லாம் இங்க தான். ஆரம்பத்தில் நானும் பல வருஷம் இங்க தான் சாப்பிட்டுட்டு இருந்தேன், இப்ப ஓரளவு சமாளிக்க முடியறதனால சாப்பிடுறது இல்லை” என்றார் ஒரு ஓட்டுனர்.

“பிள்ளைகளோட வருமானத்துல தான் சார் குடும்பத்தையே ஓட்றோம், பல வருஷ சர்வீஸ் இருக்கிறதனால தான் இந்த வேலையில இன்னும் இருக்கோம்” என்கிறார்கள் 88E பேருந்தின் ஓட்டுனரும், நடத்துனரும். “எங்களுக்கு பல பிரச்சினைகள் இருக்கு சார், சரியா ஒன்பது வருஷத்துக்கு முன்னாடி ஒருநாள் நைட்டு 11 மணி இருக்கும், குன்றத்தூர் பக்கம் இருந்து டெப்போவுக்கு திரும்பிக்கிட்டிருந்தோம். வண்டியில ஒரு ஜனம் இல்ல, நானும் கண்டெக்டரும் மட்டும் தான் இருக்கோம்.”

“அந்த வழியில பல இடங்கள் காடாத்தான் இருக்கும். நடுவில் உள்ள ஒரு ஸ்டாப்பிங்ல ஒருத்தன் மட்டும் நின்னு கையை காட்டினான், நிறுத்தி ஏத்திக்கிட்டோம். ஏறினதுமே, கையில வச்சிருந்த ரத்தக்கறை படிஞ்ச அருவாளைக் காட்டி மிரட்டி வண்டியை எங்கேயும் நிறுத்தாம ஓட்டச் சொன்னான். 5 கி.மீ தாண்டினதும் நிறுத்தச் சொல்லி இறங்கி ஓடிட்டான். அந்த கொலைகாரனை தேடிவந்த போலீசுக்காரங்க, சாட்சி சொல்ல வாங்கன்னு எங்க ரெண்டு பேரையும் ஆறு மாசமா கோர்ட்டுக்கு இழுக்கடிச்சாங்க” என்கிறார்.

ஓட்டுனராவதற்கு முன்பு கொத்தனாராக பணி புரிந்த சங்கர், அப்போது தினமும் 700 ரூபாய் வரை சம்பாதித்ததாகவும் பின்னர் அரசாங்க வேலைக்கு ஆசைப்பட்டு 1.5 லட்சம் கொடுத்து ஓட்டுனரானதாகவும், இந்த வேலையை விட கொத்தனார் வேலையே பரவாயில்லை என்றாலும், “பணத்தை கொடுத்து விட்டதால் வேலையை விட்டும் போகமுடியாது, நிரந்தரமாக்க இன்னும் எத்தனை வருசம் காத்திருக்கனும்னு தெரியல” என்று வருத்தத்தோடு கூறுகிறார்.

ஒரு வருடத்திற்குள் 500 ட்ரிப் அடிப்பவர்கள் மட்டுமே, சில வருடங்கள் கழித்து நிரந்தரமாக்கப்படுவார்கள் என்றும், முதல் 240 சிங்கிளை முடித்ததும் அவர்களுக்கான எண் வழங்கப்படும், அடுத்த 240 சிங்கிளை முடித்த பிறகு நிரந்தரமாக்கப்படுவார்கள் என்றும் கூறப்படுகிறது. ஆனால் நடப்பு நிலவரம் என்னவென்றால் அனைவரும் நிரந்தரமாக்கப்படுவதில்லை. பல ஆண்டுகளாக நிரந்தரமாக்கப்படாமல் காத்திருப்பவர்கள் பலர். இவ்வாறு நிரந்தரமாக்கப்படாதவர்கள் வண்டியில் ஏறினால் தான் சம்பளம். வண்டி கிடைக்கா விட்டால் அன்று வேலை நாளாக கணக்கில் வராது. இவர்கள் மட்டுமின்றி, நிரந்தரமாக்கப்பட்ட சிலரும் கூட வண்டி கிடைக்காமல் காத்திருப்பதுண்டு.

“இந்த பிரச்சினைகள் ஒருபக்கம்னா காலேஜ் பசங்களும், ஸ்கூல் பசங்களும் பண்ற அட்டகாசம் இன்னொரு பக்கம் சார். பசங்க மட்டுமா அப்படி இருக்காங்க, பொறுப்பான அம்மா, அப்பாக்களும் அப்படி தான் இருக்காங்க, கொஞ்சமும் புரிஞ்சிக்கிறதே இல்லை. வண்டில ஏறினதுமே முறைக்கிறதும், சிடுசிடுக்குறதும், அதட்டுறதும், கையை முறுக்குறதும் சில்லறை கேட்டா ஏன் உங்கிட்ட இல்லையா, பேகை காட்டுன்னு சட்டம் பேசுறதும், இது என்னா ஓன் வீட்டு வண்டியாங்கிறதும், இப்படி வாய் வார்த்தையோடு நிக்காம சட்டையை பிடிச்சி சண்டைக்கும் இழுப்பாங்க. இதையெல்லாம் நினைச்சா ஏண்டா இந்த வேலைக்கு வந்தோம்னு ரொம்ப கஷ்ட்டமா இருக்கும் சார்” என்று வருத்தத்துடன் கூறுகிறார் நடத்துனர் தங்கவேல்.

“ஒரு தடவை குன்றத்தூர் ரூட்ல ஒரு பையன் ஏறி உக்காந்துகிட்டு பாஸ் இருக்குன்னு சொன்னான்.

எங்க காட்டுன்னேன்.

என்னாத்துக்கு காட்டனும் எங்கிட்ட இருக்குன்னான்.

சரிப்பா, இருந்தா காட்டுன்னேன்.

காட்ட முடியாது என்னா பன்னுவேன்னான்.

வண்டிய நிறுத்தி இறக்கி விட்டுட்டேன்.

ஆனா அதே ரூட்ல தான் திரும்பி வரணும், திரும்பி வரும் போது ஏரியா கவுன்சிலரை கூட்டிக்கிட்டு ஒரு கூட்டமே ரோட்டை மறிச்சிக்கிட்டு நிக்கிது. இன்னா ம.. டா ஒனக்கு பாசை காட்டனும்.., தே.. நான் காட்டட்டுமா, அப்படின்னு கெட்ட கெட்ட வார்த்தையில பேச ஆரம்பிச்சுட்டானுங்க. இந்த மாதிரி அந்த ரூட்ல பல வண்டிகளுக்கும் பிரச்சினையாகியிருக்கு, எதாவது பிரச்சினைன்னா உடனே, கவுன்சிலர், தலைவருன்னு ஒரு கூட்டமே வந்து வண்டியை மறிச்சிக்குவானுங்க. அதனால யாரும் அந்த ரூட்ல பாசை காட்டுன்னே கேட்கிறது இல்ல” என்கிறார் நடத்துனர் தருமன்.

போக்குவரத்து சட்டப்படி, மொழி தெரியாத ஒருவர் பயணச்சீட்டு வாங்கவில்லை என்றால், பரிசோதகர் அவரை வாங்கும்படி தான் வலியுறுத்த வேண்டும். அதே போல உடல் ஊனமுற்றவர்கள் எடுத்து வரும் பொருட்களுக்கு டிக்கெட் வாங்க வேண்டியதில்லை. அதே போல, பேருந்துக்குள் 75 பேருக்குள் இருந்து, அவர்களில் யாரேனும் பயணச்சீட்டு வாங்கவில்லை என்றால் தான் நடத்துனரை கேட்க வேண்டும், 75 பேருக்கு மேல் இருந்தால் அதற்கு நடத்துனர் பொறுப்பு அல்ல.

“ஆனா எல்லா டிக்கெட் செக்கரும், மொழி தெரியாதவங்க டிக்கெட் எடுக்காட்டி பெனால்டி போடுறதுலயும், காசு புடுங்குறதுலயும் தான் சார் குறியா இருக்காங்க. இப்பல்லாம் எடுத்த உடனே போனை புடுங்கிக்கிறாங்க. இந்த விசயங்கள்ல நாங்க சட்டப்படி தான் நடந்துக்கிறோம். மாற்றுத்திறனாளிகள் கொண்டு வரும் லக்கேஜ்க்கு டிக்கெட் போடாம இருந்தா, செக்கர் ஏன் போடலைன்னு கேப்பாரு, போக்குவரத்து சட்டத்தை பற்றி சொன்னா எனக்கே சட்டம் சொல்லித் தர்றியான்னு மிரட்டுவாங்க. அதனால பல கண்டெக்ட்டருங்க விருப்பம் இல்லாமலே கூட இதை செய்ய வேண்டியிருக்கு.”

“இப்படி எந்த பக்கம் திரும்பினாலும் எங்க வாழ்க்கையில பிரச்சினை தான் சார். படியில நிக்காதன்னா கேக்கவே மாட்டானுங்க, படியில நிக்கிறது கூட பரவாயில்லைங்கிற அளவுக்கு சில குரங்குங்க, வண்டியோட சைடு கம்பியை பிடிச்சுக்கிட்டு, பேக் வீல்ல ஒரசுறா மாதிரி தொங்குங்க. என் வண்டில அப்படி தொங்குன ஒரு பையன் வீல்ல மாட்டிட்டான். அவன் ஏறுனதிலிருந்தே தொங்காத, தொங்காதன்னு கத்திக்கிட்டே தான் இருந்தேன், ஆனா அவன் கேக்கல. கடைசில கோர்ட்ல நீதிபதி நீ ஏன் மேல வரச்சொல்லலன்னு என்னையும், அவன் தொங்குறப்ப நீ ஏன் வண்டியை எடுத்தன்னு டிரைவரையும் கேட்கிறாரு.”

“இறங்குடான்னு கொஞ்சம் அதட்டிப் பேசினாலே 25G கண்டெக்ட்டருக்கு நடந்த மாதிரி தான் நடக்கும். நீதிபதி கோர்ட்ல உட்காந்துகிட்டு என்ன வேணும்னாலும் பேசலாம், ஆனா பிரச்சினையை எதிர்கொள்றது நாங்க தான். நீதிபதி மட்டும் இல்ல, நிர்வாகமே எங்களுக்கு ஆதரவா இல்ல சார். 25G கண்டெக்ட்டர் விசயத்துல GM என்ன சொல்லியிருக்காரு தெரியுமா, டிரைவருக்கும் அந்த பையனுக்கு முன் விரோதமாம், இது டிபார்ட்மெண்ட் பிரச்சினை இல்லையாம். எப்படி இருக்கு பாருங்க” என்று இயலாமையுடன் கேட்கிறார் நடத்துனர் பெருமாள்.

“டிக்கெட் விலையை ஏத்தினா அதுக்கு நாங்க என்னா சார் பண்ண முடியும், மக்கள் தான் போராடணும். டிக்கெட் விலையை ஏத்தும் போதெல்லாம் அது எங்களுக்கு பெரிய தலைவலியா இருக்கும். ஏறுரவன் எல்லாம் ஏதோ நாங்க விலையை ஏத்தின மாதிரி எங்ககிட்ட முறைப்பானுங்க, கொஞ்சம் குரலை உயர்த்தி பேசினா கம்ப்ளெய்ண்ட் கொடுக்கிறோம்னு மிரட்டுவாங்க. ஒரு பக்கம் அதிகாரிங்களோட அராஜகம், இன்னொரு பக்கம் மக்கள் பன்ற பிரச்சினை இப்படித்தான் பிரச்சினைகளோட போகுது வாழ்க்கை” என்கிறார் ஒரு நடத்துனர்.

சில ரூல்ஸ் ராமானுஜங்கள், சுயமரியாதையை விட்டுக் கொடுக்காமல் பேசும் ஓட்டுனர் – நடத்துனர்களை பழிவாங்குவதற்காகவே பேருந்தில் உள்ள தொலைபேசி எண்ணுக்கு அழைத்து நடக்காததை எல்லாம் புகாராக தெரிவிக்கின்றனர். அது தொழிலாளிகளை விசாரணை, பணியிடை நீக்கம் வரை அழைத்துச் செல்கிறது. இதனால் தொழிலாளிகளின் குடும்பமே பாதிக்கப்படுகிறது.

“அப்படி ஒருத்தன் என் மேல அடிக்க வந்தேன்னு பொய் புகார் கொடுத்திட்டான் சார், நான் அப்ப ஒப்பந்தத் தொழிலாளி, தினமும் வேலைக்கு போனா தான் சம்பளம். என்கொயரிக்கு கூப்பிடுற வரைக்கும் வேலை இல்லை. அப்ப தான் எனக்கு குழந்தை பிறந்து எட்டு மாசம் ஆகியிருக்கு, அந்த நிலைமையில குழந்தையோட செலவுக்கு கூட கையில காசு இல்லாம ரொம்ப கஷ்ட்டப்பட்டுட்டேன். அதுக்கு பிறகு எவன் என்ன பேசினாலும் சொரணையே இல்லாத மாதிரி நகர்ந்து போக பழகிக்கிட்டேன்” என்று வேதனையோடு கூறுகிறார் ஓட்டுநர் சுந்தர்.

நிர்வாகத்தை முறையாக நடத்தத் தெரியாத அதிகார வர்க்க ஒட்டுண்ணிகள், பணிபுரியும் துறையையே கொள்ளையிடும் கொள்ளையர்கள்தான் தொழிலாளர்களை பழிவாங்குவதற்காகதான் இந்த புகார் எண்ணை அனைத்து பேருந்துகளிலும் அச்சிட்டிருக்கிறார்கள் என்று குமுறுகிறார் ஒரு தொழிலாளி.

“இவ்வளவு பிரச்சினைகளோடு நாங்க வேலை பார்த்தாலும் எங்களுக்கு முறையான விடுமுறை கிடைப்பதில்லை. வருஷத்துக்கு 58 நாட்கள் விடுமுறை இருக்கு, ஆனால் அத்தனை நாட்களையும் எடுக்க முடியாது. ஒரு அவசர தேவைன்னா எடுக்க முடியாது, தொடர்ந்து ஒரு வாரம் எடுக்க முடியாது, அப்படி எடுத்தால் 11C என்கிற போக்குவரத்து சட்டப்பிரிவின்படி தற்காலிகமாக வேலைநீக்கம் செய்யப்பட்டு, சம்பளத்தை பிடிப்பார்கள், பிறகு தலைமை அலுவலகத்தில் நடக்கும் விசாரணைக்கு செல்ல வேண்டும். அதன் பிறகு தான் வேலை. அதுவரை வேலை இல்லை சம்பளமும் இல்லை. அது ஊதிய உயர்வையும், போனசையும் பாதிக்கும்.”

“எனக்கு கல்யாணம் ஆன பிற்பாடும் நான் இங்கே தனியா தான் சார் இருந்தேன், அப்ப தான் வேலைக்கும் சேர்ந்திருந்தேன், தினமும் கிடைக்கிற 266 ரூபாயை வைத்து குடும்ப நடத்த முடியாதுங்கிறதனால, கன்பார்ம் ஆன பின்னாடி மனைவியை கூட்டிட்டு வரலாம்னு ஊர்லயே விட்டுட்டு வந்துட்டேன். அவங்க மாசமா இருந்த போது வளைகாப்புக்காக ரெண்டு நாள் போய்ட்டு வரலாம்னு லீவ் கேட்டா கிளை மேலாளர் தரமுடியாதுன்னு சொல்லிட்டாரு. இத்தனைக்கும் அன்னைக்கு தீபாவளியோ, பொங்கலோ இல்லை சாதாரண நாள் தான். எவ்வளவோ கெஞ்சிப் பார்த்தேன் கிடைக்கவே இல்லை, அப்புறம் போகல” என்று அந்த கொடிய நாளை எண்ணி அமைதியானார் மோகன்.

மற்றொரு நடத்துனர் “நானெல்லாம் குறைந்தது 80 மெமோவாவது வாங்கியிருப்பேன் சார்” என்கிறார். 80 முறை இடைநீக்கம் என்றால் அது அவருடைய பொருளாதரத்தை எவ்வளவு கடுமையாக பாதித்திருக்கும் என்று சொல்லித் தெரிய வேண்டியதில்லை.

திருநெல்வேலியைச் சேர்ந்த சுந்தரம் 25 ஆண்டுகளாக நடத்துனராக இருக்கிறார். அதாவது சீனியர். “போன பொங்கலுக்கு குடும்பத்தோட ஊருக்கு போறதுக்காக, தொண்ணூறு நாட்களுக்கு முன்னாடியே டிரைய்ன்ல ரிசர்வ் பண்ணியிருந்தேன் சார், கிளம்புற அன்னைக்கு வீட்ல எல்லோரையும் தயாரா இருக்கச் சொல்லியிருந்தேன். ஆனா BM கிளை மேலாளர் லீவ் இல்லவே இல்லைன்னு சொல்லிட்டாரு. நான் எப்படியும் வந்துருவேன்னு பிள்ளைங்க ஆசையா இருந்தாங்க, கடைசில லீவ் கிடைக்காததனால மனைவியையும், பிள்ளைகளையும் மட்டும் தான் அனுப்பி வச்சேன்.”

“அடுத்து இருபது நாள்ள என்னோட பெரிய அண்ணனும், ஒரு பெரியம்மாவும் அடுத்தடுத்து இறந்துட்டாங்க. பொங்கலுக்கு போயிருந்தா அவங்களை பார்த்திருப்பேன். அப்ப ரெண்டு சாவுக்கும் போக வேண்டியிருந்தது. இனி இவன்கிட்ட போய் லீவுக்காக நிக்கக்கூடாதுன்னு எனக்குள்ளேயே ஒரு வைராக்கியம், லீவே கேட்கல. அன்னைக்கு புல் டே பார்த்துட்டு, நைட்டு கிளம்பி சாவுக்கு போய்ட்டு அடுத்த நாளே இங்க வந்துட்டேன், இப்படித்தான் ரெண்டு சாவுக்கும் போய்ட்டு வந்தேன்” என்கிறார் சுந்தரம்.

வண்டியை எடுத்து விட்டால் அதன் பிறகு பணிமனையில் கொண்டு வந்து விடும் வரை, வேலை நேரத்தில் எந்த பிரச்சினை வந்தாலும் அதற்கு ஓட்டுநரையும் நடத்துனரையுமே பொறுப்பாக்குகிறது நிர்வாகம். ஆண்டு முழுவதும் பிரச்சினைகள் இல்லாமல் ஓட்டினால் தான் ஊதிய உயர்வு கிடைக்கும். விபத்து என்றால் 6 மாதம் பணிநீக்கம் செய்துவிட்டு, நிர்வாகம் அப்பிரச்சினையிலிருந்து ஒதுங்கிக்கொள்ளும். ஓட்டுநர் தான் வழக்குரைஞரை நியமித்துக்கொண்டு வழக்காட வேண்டும். CL என்றால் வேலையை விட்டே கூட தூக்கி விடுவார்கள்.

நாள் முழுவதும் மக்களுக்காக உழைக்கும், மாநகரத்தின் நீள அகல எல்லைகளுக்கு மக்களை அழைத்து சென்று ஓய்ந்து வீடுகளுக்கு திரும்பும் தொழிலாளிகளில் பலருக்கு சொந்த வாகனங்கள் இல்லை. பொருளாதார பிரச்சினைகளோடு உடல் ரீதியிலான பிரச்சினைகளையும் அதிகமாக எதிர்கொள்கின்றனர். வருடம் முழுவதும் வண்டியிலேயே இருப்பதால் மூலம், முதுகு வலி, மூட்டு வலி, மற்றும் மனப்பிரச்சினைகளாலும் பாதிக்கப்படுகின்றனர். முறையான உணவோ, உறக்கமோ, தேவையான மனநிம்மதியோ இவர்களுக்கு கிடைப்பதில்லை. இவை அனைத்தையும் ஏறக்குறைய வாழ் நாள் முழுவதுமே இழக்கின்றனர்.. அரசு வேலை, போனஸ், பென்ஷன் என்றெண்ணி வேலைக்கு வரும் இவர்கள் மீது இந்த வேலை கடுமையான மன அழுத்தத்தை ஏற்படுத்துகிறது. இவர்கள் தங்களை அரசு ஊழியர்களாக கருதுவதில்லை. அதே போல் அரசும் இவர்களை ஊழியர்களாக நடத்துவதில்லை, போக்குவரத்துக் கழகச் சட்டத்தின்படி இவர்கள் கம்பெனி ஆக்ட் விதிப்படி நடத்தப்படுகின்றனர்.

“நாங்க நிம்மதியா வாழ்றது தான் இல்லைன்னா, கடைசி காலத்துல நிம்மதியா சாகிறதும் இல்லை சார். 58 வயசுல ஓய்வு பெறும் போது, அதற்கு மேல் காயலான் கடைக்கு போக வேண்டிய பேருந்தை போல பல உடல் பிரச்சினைகளோடும் இருக்கின்ற தொழிலாளிகள் ரெண்டு, மூனு வருஷம் கூட வாழ்றது இல்லைங்க, இந்த வேலைக்கு வர்றவன் எல்லாம் முன் ஜென்மத்துல ரொம்ப பாவம் பன்னவனா தான் இருப்பான்” என்கிறார் M49 ஓட்டுனர்.

அரசு, மக்களுக்காகவே உழைக்கும் இந்த தொழிலாளிகளுக்கு சலுகைகளை அல்ல, இருக்கும் உரிமைகளையே கூட வழங்க மறுக்கிறது. நாம் கேட்ட போக்குவரத்து தொழிலாளர்களின் நூற்றுக்கணக்கான கதைகள் நம்மை அதிர்ச்சியில் ஆழ்த்துகின்றன. நாம் இதுவரை இவர்களை இவ்வாறு அணுகவில்லையே என்கிற குற்ற உணர்வு இதை கேட்கும் எவரது மனதையும் கனக்க வைக்கும். இந்த தொழிலாளர்கள் அனைவரும் பொறுப்பானவர்களாக இருக்கின்றனர். எவ்வளவு உடல் வலி இருந்தாலும், அதற்காக குடிப்பதோ, பிற கெட்ட பழக்கங்களையோ நாடுவதில்லை, சில விதி விலக்குகளைத் தவிர. ஏனெனில் இந்த வேலை முறையே அதை அனுமதிப்பதில்லை.

ஒரு பேருந்தை முழு நாளும் இயக்குவது என்பது சாதாரண விசயம் அல்ல. உதாரணத்திற்கு 17M ஐ எடுத்துக்கொள்வோம். காலை 4.30 மணிக்கு டெப்போவிலிருந்து கிளம்பும் பேருந்து இரவு ஒன்பதரை, பல நேரங்களில் பத்தரை மணிக்குத் தான் தனது இயக்கத்தை நிறுத்துகிறது, பேருந்து மட்டுமல்ல தொழிலாளிகளும் தான்.

இந்த நீண்ட ஒரு முழு நாளில் ஓட்டுனரும், நடத்துனரும் சந்திக்கும் பிரச்சினைகள் கொஞ்சம் நஞ்சமல்ல. நடத்துனருக்கு வெறுமனே டிக்கெட் கொடுப்பது மட்டுமல்ல வேலை. வண்டியில் உள்ள அனைவரையும் பாதுகாப்பாக அழைத்துச் செல்ல வேண்டிய பொறுப்பையும் அவர் ஏற்கிறார். மேல ஏறு, மேல ஏறு என்கிற வார்த்தையையும், உள்ள போ, உள்ள போ என்கிற வார்த்தையயும் ஒரு நடத்துனர் ஒரு நாளில் எத்தனை ஆயிரம் முறை உச்சரிக்கிறார் என்பதை எண்ண முடியாது. படியில் தொங்கும் மாணவர்கள், பெண்களை இடிக்கும் பொறுக்கிகள், பிக்பாக்கெட், பிளேடு போடும் திருடர்கள், சண்டை போட்டுக்கொள்ளும் பயணிகள், பயணச்சீட்டு எடுக்காதவர்கள், குடித்துவிட்டு கலாட்டா செய்பவர்கள், ரவுடிகள் என்று அனைவரையும் சமாளிக்க வெண்டியிருக்கிறது.

வண்டி ஓடும் போதே இறங்கி ஓடுபவர்கள், நிற்பதற்குள் இறங்க முயற்சிக்கும் வயதானவர்கள், வண்டி கிளம்பிய பிறகும் ஓடி வந்து தொற்றுபவர்கள், கையை வெளியில் தொங்கப் போட்டுக் கொண்டு தூங்குபவர்கள், குழந்தையை படிக்கட்டுக்கு அருகில் வைத்துக்கொண்டு நிற்பவர்கள் என்று அனைவருக்கும் எந்த பிரச்சினையும் ஏற்படாமல் பொறுப்பாக கவனித்து அழைத்துச் செல்ல வேண்டியிருக்கிறது. தனக்கு இன்று மூடு இல்லை என ஒரு நடத்துநர் இவை எதனையும் மறந்து விட முடியாது.

இந்த பிரச்சினைகளோடு ஓட்டுநர் சந்திக்கும் பிரச்சினைகளும் உள்ளன. குறுகிய சாலைகளில் வழி விடமுடியாத போது சில ஹீரோக்கள், பேருந்தை ஓவர்டாக் செய்து பைக்கை குறுக்கே கொண்டு வந்து போட்டுவிட்டு சண்டை போடுவார்கள். காரில் வரும் திமிரெடுத்த மேட்டுக்குடி லும்பன்கள் காரை குறுக்கே நிறுத்திக்கொண்டு ஆங்கிலத்தில் சண்டை போடுவார்கள். வேறு பலர் டிரைவர் சீட்டில் ஏறி சட்டையை கோர்த்து பிடித்து கீழே இழுத்து அடிப்பது என்று தமது ‘வீரத்’தை இந்த தொழிலாளிகளிடம் தான் காண்பிக்கிறார்கள்.

‘எவ்வளவு கலவரம் நடந்தாலும் பஸ்ல இருக்கவனுங்க எல்லாம் பொம்மை மாதிரியே உட்கார்ந்திருப்பானுங்க சார், ஒருத்தன் எழுந்து வந்து கேட்க மாட்டான். எங்க பிரச்சினைக்காக கேக்கனும்னு சொல்லல, ஒரு பொண்ணுக்கிட்ட ஒருத்தன் தப்பா நடந்துக்கிட்டா கூட எவனும் கேக்கமாட்டான் என்கிறார் ஒரு நடத்துனர்..

உடல் களைப்பாலும், இது போன்ற பிரச்சினைகளால் ஏற்படும் உளக்களைப்பாலும் இவர்கள் சோர்ந்து போகின்றனர். டி.வி பார்ப்பதோ, சினிமா பார்ப்பதோ, அல்லது பிறர் மகிழ்ச்சியை நாடும் வழிகளிலோ அவர்கள் மகிழ்ச்சியை கண்டடைவதில்லை. மகிழ்ச்சியை குலைக்கும் வேலையையே மகிழ்ச்சிக்குரியதாக மாற்றுவது தான் மகிழ்ச்சிக்கான வழி என்பதை அனுபவத்தில் அறிந்து கொண்டு தமது அணுகுமுறைளையே மாற்றிக் கொள்கின்றனர்.

பிரச்சினைகளை அதிகமாக்கும் தனது பண்புகளை வேலைக்காக மாற்றிக் கொண்டு பயணிகளுடன் முரண்படாத, கலகலப்பான நடத்துனராகவும், சாலையில் பயணிக்கும் சக வாகன ஓட்டிகளோடு முரண்படாத ஓட்டுநராகவும் இந்த தொழிலாளர்கள் தம்மை அனுபவத்தினூடாக மாறிக் கொள்கின்றனர். ஆனால் பேருந்தில் பயணிக்கும் நாம், நமக்காக சேவை செய்யும் இவர்களுக்காக நம்முடைய எந்த பண்பை மாற்றிக்கொண்டிருக்கிறோம் ?

அரசுப் பேருந்துகள் நட்டத்தில் ஓடுகின்றன, அரசு மானியம் வழங்குகிறது என்று அடிக்கடி வரும் செய்திகளின் பின்னே இத்தகைய கடும் சுரண்டலும் ஊழலும் மறைந்திருக்கிறது. போக்குவரத்து கழகங்களின் அதிகாரிகளும், பேருந்துகள் – பாகங்கள் தயாரிக்கும் முதலாளிகள், மற்ற சேவைகளை தரும் நிறுவனங்கள் சேர்ந்துதான் அரசு பேருந்துகளின் நட்டத்திற்கு காரணமாக இருக்கின்றனர். அதிகார வர்க்கம், தனியார் முதலாளிகள் மட்டும் வருடந்தோறும் பல கோடி ரூபாய் மக்கள் பணத்தை ஊழல், வர்த்தகம், சம்பளம் என்ற பெயரில் சுருட்டுகின்றனர்.

இவர்களுக்கு அடியாளாக ஆளும் கட்சி தொழிற்சங்கங்கள் இருக்கின்றன. தொழிலாளிகள் மீது நிர்வாகம் எடுக்கும் அடக்குமுறைகள் மற்றும் நடவடிக்கைகள் அனைத்திற்கும் கமிஷன் வாங்கிக் கொண்டு நாட்டாமையாக வலம் வருகின்றனர், இந்த தொழிற்சங்க சுல்தான்கள். இவர்களிடையே சிக்கி கொண்ட பரிதாபத்திற்குரிய ஜீவன்களாக தொழிலாளிகள் இருக்கின்றனர்.

ஒரு நாளைக்கு 266 ரூபாய் சம்பளத்தை வைத்து என்ன செய்ய முடியும்? கொத்த்தனார், பிளம்பர், எலக்ட்ரிசியன் போன்ற தொழிலாளிகளுக்கு இருக்கும் சம்பளம் கூட இவர்களுக்கு இல்லை. கூடவே பணிமனையில் எந்த வசதியும், ஏற்பாடுகளும் இல்லை. எந்த பணிமனையிலும் மருத்தவமனையோ, மருத்துவரோ கூட கிடையாது.

இந்த அதிகார வர்க்கம் மற்றும் தனியார் முதலாளிகளின் கூட்டை ஒழித்து விட்டு தொழிலாளிகளே நிர்வாகப் பொறுப்பை ஏற்கும் போதுதான் அரசு போக்குவரத்து கழகம் இலாபகரமாகவும் செயல்படும், தொழிலாளிகளுக்கும் அடிப்படை ஊதியம் மற்றும் உரிமைகள் கிடைக்கும். இவ்வளவு இடர்பாடுகளுக்கிடையிலும் நேர்மையுடனும், சேவை மனப்பான்மையுடனும், கட்டுப்பாடுடனும் வாழும் இந்த தொழிலாளிகள் தமது வர்க்கத்திற்குரிய அரசியல் மற்றும் போர்க்குணத்தை பெறும் போது இது நிறைவேற முடியாத கனவல்ல. அந்த கனவும் இந்தியாவில் புரட்சி வரவேண்டும் என்பதும் வேறு வேறு அல்ல.

–    வினவு செய்தியாளர்கள்

(தொழிலாளிகளின் பெயர்கள், ஊர்கள் மாற்றப்பட்டுள்ளன)